Транспорт и экономические связи

Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта. В Дальневосточном районе функционируют все сущест¬вующие виды транспорта, но основную роль играет желез¬нодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов. Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магист¬рали. Она играет важнейшую транзитную роль, обеспечивая пере¬возки грузов из стран Тихоокеанского побережья в европейские страны. За последнее время Транссибирская магистраль обросла боковыми линиями, иногда являющимися подъездными ветка¬ми к лесозаготовительным базам, но в ряде случаев имеющими самостоятельное значение: до Советской Гавани (через Комсомольск-на-Амуре), до Находки и Посьета. Железнодорожное освоение средней зоны Дальнего Востока связано с Байкало-Амурской магистралью (БАМ). С построй¬кой этой магистрали Россия получила второй выход на Тихо¬океанское побережье и возможность освоения различных видов полезных ископаемых в зоне тяготения БАМа. Кроме широт¬ной магистрали БАМ включает и дорогу от Транссибирской магистрали через Тынду, Беркакит, Томмот, Якутск — "Малый БАМ", а также ряд линий, соединяющих Байкало-Амурскую магистраль с Транссибирской. Строи¬тельство БАМа привело к созданию ряда комплексов на трассе и особенно важного для района Дальнего Востока — Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную пере¬мычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Прак¬тически круглый год осуществляются внутрирайонные и междуна¬родные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петро¬павловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань. Автомобильными дорогами район обеспечен слабо. Но в районах, оторванных от других транспортных путей, значение автотранспорта велико. Для дальних перевозок есть несколько крупных автомагистралей, например, с юга в Республику Саха ведет дорога Невер — Алдан — Якутск. Самая северная дорога проходит от Якутска до Магадана. Большое транспортное зна¬чение имеет дорога Хабаровск — Биробиджан, Колымский тракт. Помимо автомагистралей на севере района есть множество автозимников и дорог местного значения. Более развита сеть автомобильных дорог в южных районах Дальнего Востока. Огромно для Дальнего Востока значение воздушного транс¬порта как для связей с другими районами России, так и для внутрирайонных перевозок (особенно для пассажироперевозок). Самолетами и вертолетами осуществляются связи с труд¬нодоступными районами. На огромных пространствах севера Дальнего Востока наряду с другими видами транспорта сохра¬няется олений транспорт. Программные мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, предусмотренные Федеральной целевой программой экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996-2005 гг., включают окончание строительства БАМа и АЯМа (Амуро-Якутской магистрали), реконструкцию участков Транссиба и создание единой желез¬нодорожной сети Сахалина, строительство двух мостовых переходов через Амур, расширение перегрузочных мощностей 12 морских портов, формиро¬вание опорной автодорожной сети (в том числе завершение автодороги Чи¬та - Хабаровск), реконструкцию аэропортов и обновление авиапарка. Должно быть улучшено транспортное обслуживание северных территорий. Базовый порт Ленского бассейна после завершения АЯМа будет перенесен в Якутск. Анализируя потоки грузов Дальневосточного района с другими регионами станы, необ¬ходимо отметить, что район больше получает грузов, чем выво¬зит. Основной объем перевозок приходится на железные до¬роги. Доля транспортных расходов в себестоимости дальнево¬сточной продукции выше, чем в других районах. Это связано с тем, что большая часть грузов привозится издалека. В вывозе Дальнего Востока преобладают рыбопродукты, лес и пиломате¬риалы, концентраты руд цветных металлов. Однако в послед¬ние годы возрос уровень комплексности развития района, поя¬вились новые промышленные предприятия, развиваются сопут¬ствующие и обслуживающие отрасли, сфера услуг, что сказалось на структуре грузооборота. Удельный вес Дальнего Востока в экспорте бывшего Советского союза составлял 4,4 % , но по отдельным товарным позициям был много больше, это относится к экспорту круглого леса (40 %), рыбы (26 %), рыбных консервов (22 %), цемента (более 10 %). Сейчас Дальний Восток вывозит на внешний рынок только 4,6 % своей промышленной продукции, тогда как в целом по России этот показатель составляет 7,2 %. Итоги внешнеэкономической деятельности за 1995 год в регионах Дальнего Востока подтвердили рост экспортной активности. В значительной степени этому способствовали увеличение объемов производства рыбной продукции (основного экспортного товара), усиление экспортной направленности горно-рудной, лесной, нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности. Объем дальневосточного экспорта составил около 950 млн. американских долларов, что на 21 процент больше, чем за соответствующий период прошлого года. Первое место в экспорте устойчиво занимает Приморский край (268,4 млн.долл., рост на 20 %), второе - Хабаровский край (220,7 млн.долл., рост на 25 %). В настоящее время основным внешнеэкономическим партне¬ром на Дальнем Востоке является Япо¬ния. С этой страной был подписан ряд долгосрочных соглашений компенсационного плана по освоению в этом регионе лесных ре¬сурсов, развитию лесоперерабатывающих производств, производ¬ству целлюлозы и бумаги, развитию угольной промышленности, транспортному строительству, расширению портового хозяйства. Благодаря этим и другим соглашениям ускорилось вовлечение в хозяйственный оборот всех этих природных ресурсов, удалось со¬здать новые экспортные базы в этом удаленном от основных раз¬витых районов и центров регионе, усилить его транспортную осна¬щенность. При помощи японских кредитов, например, освоены угольные месторождения Южной Якутии (Нерюнгри), построена железная дорога БАМ — Тында — Беркакит, в порту Ванино соору¬жены специальные причалы по перегрузке угля, леса, контейне¬ров. В погашение предоставленных кредитов Япония получает лес, технологическую щепу, якутские угли. Рассматриваются вопросы разработки шельфовых залежей нефти и газа Сахалина с участием иностранных фирм. Одна из таких японских фирм "Содэко" в соот¬ветствии с соглашением с бывшим Минвнешторгом СССР уже с 1975 г. ведет геолого-поисковые работы на нефть и газ на шельфе Сахалина. Технико-экономическое обоснование разработки неко¬торых разведанных месторождений этой фирмой в настоящее вре¬мя прорабатывается с учетом экологических проблем, интересов жителей острова и всей России. Есть проекты освоения на такой же основе других ресурсов региона. Так, например, для разработки комплексного рудного месторождения Хаканджа (близ Охотска) в Хабаровском крае, содержащего золото, серебро, марганец, должно быть создано совместное предприятие с равными российскими и иностранными долями в уставном капитале. В тендере на право освоения Хаканджинского золоторудного месторождения, несом¬ненно, примут участие японские фирмы. По многим направлениям ширятся внешнеэкономические свя¬зи Дальнего Востока с Китаем. Интенсивно растет пригранич¬ная торговля, совершаются сделки и соглашения с китайскими фирмами по освоению природных ресурсов региона. Так, на¬пример, в товарообороте Приморского края доля КНР состав¬ляет почти 60 %. В 1992 г. экспорт Приморья в Китай составил 100 млн.долл., импорт — более 300 млн. Приморье вывозит в Китай минеральные удобрения, рыбопродукты, лесоматериалы и т.д., взамен получает товары народного потребления и продовольствие. Достигнуто соглашение между властями китайской провинции Хэйлунцзян и Хабаровского края об охране и воспроизводстве рыб¬ных запасов пограничных рек Уссури и Амура. В настоящее время в Китае проявляется известный интерес к российским месторожде¬ниям железной руды. Это объясняется не только тем, что россий¬ская руда по качеству вдвое превосходит китайскую, но и тем, что в ближайшей перспективе потребности черной металлургии не мо¬гут быть удовлетворены в результате собственной добычи. Поэто¬му весьма вероятно участие китайского капитала в разработке мес¬торождений железной руды Южной Якутии, Хабаровского края и Приморья, находящихся к китайским центрам производства чугу¬на и стали ближе, чем месторождения сырья в Бразилии и даже в Индии. Сейчас внешнеэкономическая деятельность дальневосточных регионов России является не только источником пополнения финансовых ресурсов, но и важнейшим фактором, влияющим на социально-экономическую си¬туацию региона в целом. За счет внешнеэкономической деятель¬ности удается в значительной степени компенсировать отрицательные последствия отдаленности от основных промышленных центров страны, создавать дополнительные рабочие места, расширять рынки сбыта продукции, обеспечивать насыщение рынка товарами и бесперебойно снабжать население продуктами пита¬ния. В экономическом плане поворот дальневосточной экономики в сторону сопредельных стран иногда рассматривается как единственная возможность выживания отдельных предприятий. Но созидательный потенциал внешне¬экономической специализации в условиях Дальнего Востока не реализует¬ся. Весьма вероятно, что его значение чрезмерно преувеличено и для страны в целом. Тогда политика "открытых дверей" нуждается в серьезных коррек¬тивах, основанных на отечественной оценке прогрессивности внешнеэко¬номических связей не вообще, а для данного этапа развития страны и с уче¬том конкретных форм осуществления такой деятельности.