Экономико-географическая характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2 млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10 тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта. Основы создания Транссибирской ма¬гистрали были заложены еще в царские вре¬мена, когда для транспортной связи Евро¬пы с Востоком через Россию был органи¬зован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда это был кратчайший путь между двумя крупнейши¬ми промышленными районами Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь через северные воды от Балтийского до Японского морей. В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный контей¬нерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевоз¬ки, причем за счет использования двойно¬го тарифа: валютного и внутреннего. Валют¬ный тариф был в десятки раз выше внут¬реннего и по нему рассчитывались с орга¬низатором перевозок. Он же в свою оче¬редь расплачивался со своими субподряд¬чиками (железными дорогами) по внутрен¬нему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных границ России (Брест) по внутреннему та¬рифу стоил около S10. При этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспорти¬ровку контейнера по валютному тарифу около $300. Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу была в то время система оплаты. Еще одним плю¬сом старой системы перевозок был доволь¬но свободный провоз грузов через таможен¬ные зоны республик. Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали пе¬ревозилось до 100 млн. тонн различных гру¬зов. Объем экспортно-импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров. В настоящее время грузопоток по Транс¬сибу упал почти в пять раз. Общий объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров. Организацией грузопотоков по Транс¬сибу сейчас занимаются около 8 тыс. фирм-экспедиторов. За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16 тыс. транзит¬ные. Это на 7% ниже перевозок за анало¬гичный период 1996 года. Кроме ТЭС, в России занимаются пе¬ревозкой контейнеров такие крупные опе¬раторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие. Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими фак¬торами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что выливалось в повыше¬ние таможенных пошлин, провозных пла¬тежей и усложнение оформления докумен¬тов. Российские железные дороги также ста¬ли работать на собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия организации грузопотока. Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли на руку морским перевозчикам, которые к на¬стоящему моменту резко повысили эффек¬тивность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные суда пе¬ревозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейне¬ров, то в 1996-1997 годах они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские перевозчики в 2 раза снизили рас¬ценки на перевозки контейнерных грузов. Привлекательным для клиентов явля¬лось и то, что во время морской транспор¬тировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту отправителя и выгруз¬ка в порту заказчика. На железной дороге клиент вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность груза сильно снижается. Все это привело к тому, что деятель¬ность Транссиба в последние годы стала нерентабельной. В 1996 году убытки соста¬вили $23,5 млн., а в 1-й половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн. Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно вве¬денная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так назы¬ваемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию. Общая протяженность новой магистра¬ли составляет 10,5 тыс. км, из которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казах¬стана начиная с пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную Европу и обратно по Транс¬китайской магистрали короче транссибир¬ского маршрута на 600-4000 км (в зависи¬мости от пункта отправления-назначения). Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику более привлекательной для иностранных инвес¬тиций. Кроме того, с завершением строи¬тельства на территории Ирана железнодо¬рожной линии Тегеран— Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побере¬жье Персидского залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном. В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила сборочный автомобильный завод, для которого из юж¬нокорейского порта Пусан через Китай на этот завод поступают комплектующие. Из¬начально их планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта Ляньюньган до пограничной с Казах¬станом железнодорожной станции Дружба. При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную загрузку поездов, ускорение перевозок за счет бо¬лее быстрого таможенного оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км. Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11 суток. Кро¬ме того, время доставки груза до российс¬кого порта Находка из портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения времени последней процеду¬ры для транзитных грузов в Правительстве РФ ведется подготовка специальных поста¬новлений. Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно с портами Восточный и Находка, судовла¬дельцами, при поддержке Минтранса и МПС пытаются вернуть эти грузы на рос¬сийские рельсы, обеспечивая конкурент¬ные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров руководителей российских экспедиторских фирм с пред¬ставителями Daewoo часть грузопотока вер¬нулась на Транссиб. Так, начиная со вто¬рой половины 1997 года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров с грузами этой южноко¬рейской компании. Как сообщили в Минтрансе РФ, в кон¬це октября прошлого года в Будапеште со¬стоялось шестое заседание координацион¬ного совета по транссибирским перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европей¬ские и азиатские транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по Транссибу. На этом совете рос¬сийской стороной был впервые представлен проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок выполнения про¬граммы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении задействованы, помимо Мин¬транса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ наме¬рен добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке транспортной комиссии ЕС. Согласно программе основной задачей является снижение ставок или предостав¬ление существенных скидок на провоз им¬портных и транзитных грузов за счет сни¬жения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу. По оценке российских специалис¬тов, себестоимость железнодорожной пе¬ревозки по Транссибу от восточных до за¬падных границ контейнера с импортным грузом составляет около $1300. Из этой сум¬мы российские железные дороги получают не более $260. Всего же за доставку одного контейне¬ра, например, из Японии в Германию (груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около $2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам — портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспор¬тировки грузов по территории Европы. Рос¬сийским перевозчикам (железнодорожни¬кам, экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть. В связи с этим в настоящее время ос¬новная задача по повышению конкуренто¬способности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных партнеров сни¬зить свои ставки. Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в част¬ности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизи¬ло ставки провоза грузов по Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процент¬ным снижением ставок остальных участни¬ков перевозочного процесса — моряков и портовиков России, Для снижения расходов на транспор¬тировку российские железные дороги уже готовы использовать отечественный парк контейнеров, более дешевых и не уступа¬ющих по качеству и надежности зарубеж¬ным. В предложенной федеральной програм¬ме реанимации Транссиба российские пе¬ревозчики планируют пополнить парк же¬лезнодорожных 20-футовых контейнеров на 30 тыс. единиц. Предполагается, что они будут закуплены на кредиты МПС под го¬сударственные гарантии. В январе 1998 года по сравнению с январем 1997 года российские желез¬ные дороги увеличили объемы перево¬зок грузов на 0,5% и отгрузили заказ¬чику 69,37 млн. тонн различных грузов, Об этом сообщили в пресс-службе Министерства путей сообщения РФ. По оперативным данным управле¬ния статистики МПС, максимальное увеличение перевозок среди основной номенклатуры грузов в прошедшем месяце было отмечено по рудам желез¬ным и марганцевым — на 10,1%. Воз¬росли перевозки лома черных металлов на 7,9%. В то же время существенно —на 7,3% — снизились перевозки нефти и нефтепродуктов. Больше всего в январе 1998 года по железным дорогам было перевезено ка¬менного угля — 20,31 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов — 11,725 млн. тонн и руды железной и марганцевой — 6,12 млн. тонн. По оперативным данным управления статистики МПС, среди 17 действующих железных дорог России максимальный объем грузоперевозок в январе текуще¬го года отмечен на Западно-Сибирской железной дороге — 11,775 млн. тонн. По Свердловской дороге было перевезено 6,526 млн. тонн, по Октябрьской — 6,446 млн. тонн, по Красноярской — 5,322 млн. тонн грузов. За прошедший месяц услугами же¬лезнодорожного транспорта воспользо¬валось III млн. пассажиров, что на 2,1% ниже уровня января 1997 года. По итогам 1997 года снижение объема пас¬сажирских перевозок составило по сравнению с 1996 годом 4,1%. в про¬шлом году было перевезено 1595 млн. пассажиров. В пресс-службе МПС меж¬ду тем отметили, что темпы снижения объема пассажироперевозок в после¬дние месяцы значительно снизились. Наряду с финансовыми проблемами привлечения клиентов на Транссибирскую магистраль, довольно остро стоят вопро¬сы технического состояния некоторых ее участков. Большой участок Транссиба проходит по Забайкальской железной дороге, где 75% путей уложено на вечной мерзлоте. В результате потепления климата в после¬дние голы произошла осадка грунта, при¬ведшая к деформации пути. При этом ре¬монт путей осложняется отсутствием ав¬томагистрали вдоль железнодорожного полотна. Сказывается и отсутствие средств на ремонт мостов через сибирские реки, а строительство моста через Амур так и не закончено из-за срыва финансирования. Все же работа по модернизации Транс¬сибирской магистрали ведется. В начале июля прошлого года в Приморском крае было завершено строительство нового же¬лезнодорожного тоннеля протяженностью 952 метра. Он позволит увеличить пропус¬кную способность магистрали в районе Владивостока и даст возможность начать ремонт старого тоннеля, построенного в начале века. Вместе с тем, планы по модернизации инфраструктуры Транссиба в проекте фе¬деральной программы затрагивают широ¬кий спектр вопросов. До 1999 года специ¬алисты МПС и Минтранса рассчитывают завершить строительство контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Оля. Одновременно планируется начать строительство железнодо¬рожной ветки от магистрали Астрахань— Кизляр до порта Оля. Вместе с тем, увеличение количества пограничных переходов не решает пробле¬мы взаимоотношения железных дорог с таможенными органами стран-партнеров по перевозкам. За последние годы руко¬водством МПС и Минтранса РФ совмест¬но с ГТК России были достигнуты неко¬торые договоренности, позволяющие ус¬корить процедуру таможенного оформле¬ния провозимых грузов (особенно транзит¬ных и международных). Время нахождения груза на досмотре сократилось с 1 суток до 8-5 часов. В соответствии с новой схе¬мой пограничникам показывается не та¬моженная декларация, а договор о тран¬зитных перевозках с Востока на Запад и наоборот. Она действует на восточной гра¬нице России, в портах Находка, Восточ¬ный и на западной границе с Польшей и Прибалтикой- В то же время под влиянием развития рыночных отношений в России клиентам стало невыгодно показывать ценовые ха¬рактеристики своего товара. Для этого в проекте федеральной программы предус¬мотрен пункт по упрощению порядка та¬моженного оформления транзитных гру¬зов на территории России, в том числе от¬каза от требования обязательного предъяв¬ления документов, раскрывающего сто¬имость провозимого товара. Для повышения привлекательности Транссибирской магистрали в проекте так¬же предусмотрено отменить существую¬щую систему начисления НДС на провоз¬ную плату за экспортно-импортные и тран¬зитные перевозки грузов в международном и межгосударственном сообщениях. По оценкам правительственных экспер¬тов, сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между стра¬нами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения в 4-5 раз по срав¬нению с 1996 годом объемов транзитных пе¬ревозок в контейнерах по Транссибирской магистрали. Эксперты авторитетной международной организации — Всемирной ассоциации эк¬спортно-производящих зон — опубликова¬ли недавно доклад, в котором говорится, что технические возможности Транссиба по¬зволяют освоить до 30% (около 1 млн. кон¬тейнеров в год) контейнерного грузопото¬ка между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.