ПРЕДСТАВЛЕННОСТЬ ПСИХИЧЕСКОГО ОБРАЗА СОЗНАНИЮ ЛЕТЧИКА

Данные самонаблюдения летчиков интересны для психологии не только как источник знаний о содержании процесса регуляции конкретных предметных действий, они важны еще и потому, что позволяют понять, как человеку, в данном случае летчику, представлена та объективная реальность, в которой он действует. Возможность сбора и анализа данных самонаблюдений летчиков проистекает из того обстоятельства, что содержание и функции компонентов психического образа, регулирующего действия в полете, как правило, осознаются опытными летчиками достаточно отчетливо, чтобы они могли изложить свое понимание образа, отвечая на вопросы специальной анкеты, или в статьях, посвященных описанию своих действий в полете, а также проблемам обучения, иллюзий пространственного положения, индикации и т.д. Материалы настоящего раздела почерпнуты из ответов летчиков на вопросы составленной нами анкеты, а также из высказываний летчиков, опубликованных при обсуждении статьи "Образ полета". Кроме того, использовались статьи летчиков и их высказывания, хотя и не посвященные специально образу полета, но отражающие понимание специфики образа в летной деятельности [17, 38, 105]. В ответах на вопросы анкеты, в беседах и в дискуссии приняли участие летчики–испытатели, летчики–методисты, опытные летчики, в общей сложности более двухсот человек. Анкета, предложенная для заполнения высококвалифицированным летчикам, была направлена на выяснение проблемы осознанности образа полета. Перед летчиками ставились вопросы, отвечая на которые они формулировали свои соображения о содержании образа полета; о том, как и чем поддерживается его предметное содержание при искажении афферентации; каковы причины "распада" образа; в чем выражается нарушение образа; какова роль приборной информации; в чем положительная роль неинструментальных сигналов (непосредственных ощущений). Одни вопросы были составлены так, чтобы стимулировать летчика на более полное раскрытие особенности своего образного отражения. Некоторые из них требовали определения понятий: что такое "образ полета" или "образ пространственного положения", что такое "разбегаются стрелки". Другие вопросы предполагали, что летчики дадут описание действий, направленных на формирование и поддержание осознаваемого образа, как в полете по приборам летчик чувствует (представляет) положение самолета; как формируется представление о режиме полета. Третьи были направлены на то, чтобы получить изложение собственного взгляда отвечающих: всегда ли нужно обобщенное представление режима полета или существуют ситуации, когда достаточно видеть положение стрелки одного–двух приборов; есть ли разница понятий: "представлять себя в пространстве" и "представлять самолет в пространстве", есть ли разница в перестройке восприятия и информации при ожидаемом и неожиданном входе в облака, имеется ли при этом "вхождение в образ полета" и т.п. Летчики, отвечавшие на вопросы анкеты, дали развернутые определения, описания, высказали суждения, показывающие глубокую осознанность проблемы образа и личную заинтересованность в том, чтобы выразить свое мнение и реализовать в практике подготовки летчиков свои взгляды на необходимость целенаправленного формирования образа у молодого летчика. Статьи летчиков, написанные в рамках дискуссии о содержании понятия образа полета [3], также показали, что летчики высокой квалификации четко понимают, что такое образ полета. Они отмечают важность использования образа полета, содержание которого перекрывает непосредственные потребности "механизированного" управления, и признают целесообразность формирования наглядного (визуализированного) образа полета ("зримого образа", по их терминологии). Летчики понимают различие между тем, что в психологии называется "предметным содержанием образа", и его "сенсорно–перцептивными компонентами", в частности, они указали, что внекабинное пространство по–разному воспринимается летчиком и нелетчиком; у последнего при маневрировании самолета образ пространства искажается, а у опытного летчика нет. Материалы, характеризующие понимание летчиками образа полета, были получены, кроме того, из анкет, направленных на оценку средств индикации, способов автоматизации управления и т.п. В этих случаях не было специальных вопросов об образе полета, но тем не менее в ответах нередко давалась характеристика и образа полета. Необходимость в каждом полете сознательно конструировать представление о пространственном положении, бдительно "охранять" предметное содержание образа от искажения при извращении рецепции внешних воздействий обусловливает то, что летчик вынужден думать о содержании своих представлений, об их соответствии реальности, т.е. рефлексировать. Он должен осознать, что происходит с его психикой, когда он управляет самолетом. Поэтому понятие "психический образ" не только не вызывает недоумения, но и обсуждается с готовностью. В этом выражается потребность лучше разобраться в самом себе и передать другим то, чем овладел сам в процессе многолетних раздумий и экспериментов над самим собой, передать внутренний опыт осознанной регуляции действий в полете, пути ускоренного овладения таким опытом. Рассмотрим, как летчики понимают, что такое психический образ в летной деятельности. Начнем с определений, предложенных летчиками. Заслуженный летчик–испытатель СССР В. И. Цуварев дал следующее определение образа [153]: «Образ полета — это конкретное представление о положении летательного аппарата в пространстве и о полете в целом, периодически возникающее или по мере надобности создаваемое летчиком на основе приобретенного опыта, имеющихся навыков и воздействия внутрикабинных и внешних источников информации... Кроме того, для летного состава более привычно понятие "пространственное положение", которое составляет главную основу образа полета, но не заменяет его полностью. В образ полета входят представления о положении самолета в пространстве, об особенностях его поведения на различных режимах и о многих других связанных с полетом факторах, которые для каждого летчика, члена экипажа имеют сугубо свое, индивидуальное значение» [Там же, с. 12]. Итак, летчик В.И. Цуварев различает понятия "образ полета" и "образ пространственного положения" и подчеркивает даже, что второе понятие составляет "главную основу" первого. В ответах на вопросы анкеты многие летчики (С.Г., Б.Г., Т.Н., К.И.) также различают два понятия. "Образ полета" определяется как более общее понятие. "Образ полета" — это "мысленное воспроизведение всего полета", "мысленно воспроизведенный полет с выдерживанием заданных режимов полета", "мысленное представление всей динамики полета", "схема траектории всего полета". В их понимании образа полета легко заметить близость к инженерно–психологическому понятию "концептуальная модель". Часть летчиков уже в определении понятия "образ полета" указывают на специфику его сенсорно–перцептивных компонентов, говоря о двойственной роли непосредственных ощущений. Так, летчик Т.Н. дает следующее определение: .«Образ — не только зрительная картина, а весь комплекс знаний и ощущений, позволяющих чувствовать самолет и летать, используя машину, а не просто управлять ею, пользуясь заученными движениями. Формирование представления о режиме полета происходит путем считывания показаний приборов и немного по чувству (т.е. воздействию на организм угловых ускорений). Чувству доверяться нельзя даже опытному летчику, так как оно обманчиво, и опытный летчик никогда не подчинится "подсказке чувств", не проконтролировав их по показаниям приборов». Как видим, летчик осознает включенность в образ неинструментальных интероцептивных сигналов, а также их противоречивую роль в регуляции действий, вытекающую из изменения в полете сенсорно–перцептивных компонентов образа. Некоторыми летчиками понятие "образ полета" отождествляется с понятием "образ пространственного положения": "Под образом полета (или образом пространственного положения), — пишет в анкете летчик И.С., —я понимаю то представление о моем положении в пространстве, которое сложилось в моем сознании через мои ощущения под воздействием внешних реальных условий и опыта". Летчик Г.С. пишет: "Образ — то, что на основе ощущений наглядно отражается в сознании летчика". Сближение двух понятий объясняется, на наш взгляд, тем, что именно образ пространственного положения, как уже отмечалось, осознанно конструируется и поддерживается волевым усилием в субъективно наиболее сложных условиях пилотирования. При определении понятия "образ пространственного положения" всеми летчиками указывается на наглядность (визуальный характер) представления и на включенность в него ощущений. Это "живое наглядное представление о полете, создаваемое на основе ощущений". В образе пространственного положения летчики осознают как бы два слоя (уровня) — уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) и уровень ощущений, не всегда поддающихся сознательной регуляции: "Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут внести искажения" (М. К.). Из приведенного высказывания — а оно весьма типично — следует, что летчики осознают источники, питающие образ: память (прошлый опыт, знания), сигналы — от приборов (помогающие поддерживать правильное представление) и из внешнего пространства (осознаются в основном те, что мешают сохранению образа). Летчики, как правило, осознают роль визуализации образа и стараются наглядно, зримо представить истинное положение самолета, которое они правильно осознают, преодолевая измененную афферентацию. Осознавая роль визуализации, летчики придумывают и используют специальные приемы для поддержания правильного визуального образа. Так, летчик Н.Т. при возникновении ложных ощущений крена, которые ему не удалось подавить на основе восприятия показаний приборов, оторвал взгляд от приборной доски (в нарушение инструкции) и стал смотреть вне кабины, где не было нужной информации (не было видно земли и горизонта). Но он представил прямую линию горизонта, землю — и иллюзорные ощущения исчезли. Визуализация предметного содержания образа помогла преодолеть его искажение. Волевые усилия сознательно прилагаются при начавшемся искажении образа полета, когда восприятие противоречивых сигналов приводит к возникновению чувственно–наглядного образа, противоречащего показаниям приборов и той концепции пространственного положения самолета, которая поддерживается на основе мыслительных преобразований инструментальных сигналов. Волевые усилия направлены на сохранение адекватного предметного содержания образа, на то, чтобы "убедить себя, что приборы исправны", на борьбу с ложными наглядными представлениями о положении самолета. Но правильный зримый образ не всегда удается создать. Некоторые летчики пытаются "отключиться" от образа пространства; управлять "формализовано" перемещением стрелок, т.е. руководствоваться только показаниями приборов — информацией, адресованной речемыслительным процессам — без опоры на зримый образ. Однако это дается с большим трудом. Летчик, как пишет о своих переживаниях автор статьи об иллюзиях пространственного положения, "борется с самим собой", "стиснув зубы, упорно загоняет стрелки приборов на нужные деления". "Казалось, что только предельное напряжение держит самолет в повиновении. И стоит расслабиться, как он перестанет подчиняться" [71, с. 21]. Подчеркнем, что здесь речь идет не о трудностях пилотирования, вызванных внешними причинами (нарушение системы управления, выход самолета на предельные режимы). Здесь трудности обусловлены тем, что искажен образ полета. Один из его компонентов: образ пространственного положения перестал отражать в нужной летчику форме (в. наглядной форме) пространство; противоречие возникло внутри самой системной организации образа, внутри концептуальной модели. Сознание в целом правильно отражает мир, в котором действует летчик, но один из компонентов образа — непосредственно–чувственное отражение — вносит в него искажение. Подчеркнем, что речь идет о состоянии, переживаемом как раздвоенность образа, при котором человек четко осознает, каким должно быть отражение пространства, и вместе с тем осознает неправильность своего представления. Такие сложные для летчика ситуации иллюстрируют теоретическое положение о возможности возникновения рассогласования между уровнями психического отражения, о котором говорилось в главе 1. Летчик, как правило, подготовлен к возможности таких нарушений в системе психической регуляции. Вот как об этом пишет летчик С. И.: "По изменению своих чувственных ощущений летчик может судить о том или ином изменении в положении самолета, об изменении режима полета. Ощущения не могут дать точную информацию о количестве изменений, но они сигнализируют об этом изменении, дают качественное о нем представление и заставляют летчика своевременно обратить внимание на приборы. Роль ощущений в пилотировании очень большая. Они облегчают пилотирование, снимают с летчика нагрузку. В то же время они способствуют потере пространственного положения, усложняют пилотирование при рассогласовании образа полета, т.е. вредны". Осознав "ложный" характер наглядных представлений о положении самолета, летчик борется с этими "ложными" представлениями, со стремлением подчиниться искаженному зримому образу, строить свои действия на основе иллюзорных ощущений, противоречащих сохранившейся в сознании (в знании) правильной концепции пространства. В противном случае формируется искаженный образ полета и возникает иллюзия пространственного положения (ложный образ полета). Тогда действия летчика становятся ошибочными с точки зрения задачи управления самолетом и могут привести к катастрофе. Летчик же при этом не испытывает особой напряженности, он реагирует на кажущиеся естественными сигналы из внешней среды и ... ошибается. Вот как об этом написал летчик А. Ена, характеризуя свои действия при иллюзии. "Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при выводе самолета из крена в облаках незаметно для себя перевернул самолет на спину. А если так, то надо повернуть его вокруг продольной оси на сто восемьдесят градусов, затем установить режим горизонтального полета. За кратким анализом последовали действия. Отклонив ручку управления вправо, я ожидал, что вот–вот все встанет на свои места. Но звезды пропали, а самолет снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей" [49, с. 13]. После выхода из облаков и вывода самолета в горизонтальный полет "высота была сто метров". "Почему стал возможен такой случай?" — спрашивает сам себя летчик и отвечает: "Оказавшись в облаках, не смог быстро перестроиться на более трудный полет, а все ждал и верил, что это скоро кончится. После выхода за облака продолжал верить иллюзии. Вследствие этого, даже не взглянув на приборы, я непроизвольно выполнил самый обыкновенный переворот, т.е. в несколько раз усугубил свою ошибку" [Там же, с. 13]. В данном случае не было противоречивости внутри образа: предметное содержание образа было искажено в полном соответствии с измененной афферентацией, поэтому возникли ошибки. Однако субъективных затруднений не было до тех пор, пока летчик не осознал ошибочности своего представления о положении самолета в пространстве. Появившиеся субъективно переживаемые трудности обусловлены тем, что внутри образа полета возникли противоречия: знаю одно, а чувствую, наглядно представляю другое. Например, летчик, будучи в горизонтальном полете и зная это, чувствует, что летит на спине [71]. "Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах, что в конце концов при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела мне в глаза — ничего не помогало. Ощущение настолько четкое, что я крепко держусь за ручку, боясь оторваться от сидения. Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать. Какое–то время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли заставил себя отклонить ее в нужном направлении, сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того чтобы прийти к нулю, стремительно перескочила его и ушла в противоположном направлении. Пытаюсь разобраться, что мешает свободно и легко, как обычно, управлять самолетом, мягко, обхватив пальцами, держать ручку..." [Там же, с. 14]. Здесь описана типичная для летчиков маневренных самолетов ситуация раздвоения образа, вызываемая необычностью неинструментальных сигналов, создающих впечатление, что сила тяжести направлена не вертикально вниз, к земле, а в другую точку пространства, что звезды оказываются не вверху, а вокруг; видимый горизонт расположен необычно (косо расположенная кромка облаков выглядит как линия горизонта). 48 Осознаваемые летчиком иллюзии пространственного положения весьма упорны, борьба с ними чрезвычайно утомляет, так что иногда летчик предпочитает не бороться с иллюзиями пространственного положения, а летать вверх ногами"; "я всю жизнь летаю в облаках вверх ногами, но привык к этой иллюзии и действую только в соответствии с показаниями приборов". В данном случае летчик как бы выключает из системы регуляции образ пространственного положения, и его действия регулируются исключительно "приборным образом". По–видимому, такая отстройка наглядного представления о положении самолета удается далеко не всем. Большинство вынуждены бороться с искажением данного компонента образа, так как "пространство лезет в голову" [70]. Типичность ситуации полета по приборам, суть которой в необходимости сохранить правильное представление о положении самолета, несмотря на сильные внутренние помехи, заставляет летчиков осознанно относиться к сохранению правильной визуальной картины пространственного положения самолета как базового компонента образа полета. Характерно, что большинство летчиков отвергают возможность полностью отстроиться от наглядного представления о положении самолета в пространстве и лететь, управляя стрелками приборов: "Нужно всегда знать, где ты находишься. Летчики, привыкшие летать, уткнувшись в приборы, летают неуверенно, в усложненной обстановке теряются" (С.С.). Иначе говоря, регуляция управляющих действий летчика надежна и эффективна лишь на основе полноценного образа. Как мы видим из описания одним из летчиков своего состояния и своих попыток пилотировать при распаде образа, его движения стали некоординированными, неумелыми. Разрушился прочный двигательный навык. Его движениями управляет наглядный, чувственно наполненный образ, и затруднения в управлении в момент искажения образа пространственного положения были связаны с тем, что "чувства" требовали от него неправильных движений, а чисто умственная регуляция оказалась слишком грубой, не обеспечивающей нужной координации движений — и вот опытный летчик выполняет движения так, как будто он новичок, знакомый с управлением лишь по словесным описаниям программы действий. Анализ высказываний летчиков об образе пространственного положения показывает, как глубоко проникает самонаблюдение человека, если деятельность развивает в нем потребность осознанно регулировать сложные действия в условиях, провоцирующих искажение предметного содержания образа, т.е. в условиях, когда требуется осознанно преодолевать противоречия между предметным содержанием образа (данным в представлениях и понятиях) и искаженной рецепцией внешних воздействий. Рассмотрим, как летчиками осознается следующий компонент образа полета — чувство самолета. Понятие "чувство самолета" определяется летчиками по–разному: одни подчеркивают его специфичность, другие — связь с понятием "образ полета". "Постоянное представление пространственного положения есть чувство самолета" (С.Г.). «В пространстве летчик представляет себя вместе с самолетом... летчик чувствует свое продолжение — крылья, нос, хвост и даже то, на что эти "продолжения" опираются, что на них действует» (Г. С.). «Я никогда не "видел" свой самолет как бы со стороны. Я не отделяю себя от самолета... Когда летчик рассказывает о полете, он всегда сопровождает свой рассказ движениями своего тела и рук» (Н.В.). Это наблюдение соответствует экспериментальным данным об идеомоторном акте [130]. Летчики, выделяющие специфику чувства самолета, склонны противопоставлять этот компонент образа другим. «Понятие "чувство самолета" я больше отношу к области управления самолетом. Под этим термином я понимаю способность летчика по малейшим изменениям режима полета определять, что произошли изменения и примерно какие именно, и наперед предугадать, какое движение нужно сделать... Когда летчик чувствует самолет, это значит он слился с ним; положение самолета и его положение — одно и то же. Двигая рулями, он изменяет положение своего тела в пространстве» (С. И.). Чувство самолета, будучи основано на восприятии неинструментальной информации об изменении положения самолета, в меньшей степени, чем другие компоненты образа, поддается сознательному формированию. Так, 3. Гератеволь [37] считает, что наибольшего мастерства в области пилотирования могут достичь только те пилоты, которые обладают способностями к осуществлению движений, гармонирующих с эволюциями самолета. Эти способности могут быть, по его мнению, врожденными, но они могут быть и развиты путем планомерного настойчивого повышения качества двигательных операций до уровня виртуозности при сознательном контроле над всеми операциями и их результатами. Такие выводы психолога совпадают с данными самонаблюдений летчиков. Вот что пишет М.М. Громов: "Я мог бы привести десятки примеров, когда это труднообъяснимое свойство человека выручало его из беды. Утверждаю, что даже теперь, при современной технике и тончайших и многочисленных приборах, чуткость, чутье летчика остается важнейшим фактором в авиации. Некоторые ученые и сейчас утверждают, что никакого чутья нет, все дело в приборах. Но как объяснят они мне, каким образом множество раз я летал без всяких приборов, делал высший пилотаж над землей на большой и малой высоте и не убился" [43, с. 207]. Чувство самолета формируется, когда "темные", "смутные" ощущения угловых ускорений, усилий на органах управления приобретают смысл сигнала об эволюциях самолета. К сожалению, процесс приобретения сигнальной функции протекает медленно, тем более что осознается в первую очередь отрицательная роль этих ощущений. По–видимому, этот процесс можно и нужно ускорить путем направленного осознанного обучения, о чем и говорил 3. Гератеволь и в чем его поддерживает летчик С.И. Иванов. При ответах на вопросы анкеты он описал, как он сам себя (по собственной методике) тренировал, чтобы придать сигнальное значение ощущениям, возникающим при определенных маневрах самолета. "Лично я тренировал себя следующим образом. В визуальном полете или за облаками я закрывал глаза и вводил самолет в определенный задуманный маневр. Когда заканчивал ввод, открывал глаза и контролировал себя (точность ввода) по приборам. Или, наоборот, выводил самолет из какой–нибудь фигуры с закрытыми глазами. После некоторой тренировки я мог по ощущениям, в соответствии с отработанным темпом ввода создавать крены, снижения и набор высоты с точностью до нескольких градусов. Этими тренировками отрабатывалась устойчивость образа полета, снималась излишняя нагрузка, появлялось чувство уверенности; полеты в облаках уже не казались слишком сложными". По–видимому, следует специально изучить вопрос о возможности организованного использования подобных приемов при обучении летчиков. Итак, летчики осознают чувство самолета как специфичный компонент психической регуляции их действий в полете, отмечая роль в формировании этого чувства проприоцептивной составляющей, преобладание проприо– и интероцептивных представлений над визуальными. Остановимся на осознании летчиками еще одного компонента образа полета — "приборного образа" —и на их отношении к проблеме управления самолетом путем "обнуления приборов", "собирания стрелок". В анкете от летчиков не требовалось определения этого компонента образа, и термины "приборный образ" и "образ вилки" не использовались, но был сформулирован вопрос о том, всегда ли нужен обобщенный наглядный образ полета и существуют ли ситуации, когда для пилотирования достаточно воспринять показания одного–двух приборов. Все летчики отметили, что наличие обобщенного представления о режиме полета не исключает выполнения некоторых действий на основании восприятия положения отдельных индексов на приборах. Приведем конкретные высказывания. "Обобщенное представление необходимо всегда, но есть элементы полета, при которых достаточно видеть показания одного–двух приборов. При этом знаешь заранее в общем о режиме полета" (С. III.). "О полете всегда нужно представлять мысленно и зрительно. Летчик зрительно запоминает положение стрелок на данном режиме полета, он как бы фотографирует их, и только после до него доходит, что где–то стрелка находится не там, где ей положено. Это длится в течение доли секунды, и только тогда он читает положение стрелки, т.е. находит и действует". "Я думаю, что обобщенное представление о режиме полета в целом всегда имеется, хотя в зависимости от режима полета и ситуации оно может занимать больший или меньший объем нашего внимания. При спокойном полете оно ясное, стройное. При сложных ситуациях оно распадается, внимание переключается на более конкретное, узкое. Поэтому, чтобы вывести самолет из сложного положения, достаточно одного–двух приборов, но нужных" (И.Н.). Итак, тот компонент образа, который мы назвали "приборный образ", также осознается летчиками, причем осознается его специфическая черта — регулировать исполнительские действия в каких–то сложных случаях, требующих срочного управляющего воздействия. Именно тогда этот образ осознается и выступает на первый план. В обычных условиях регуляция при помощи "приборного образа" протекает автоматически и осознание этого компонента не требуется. Данные самонаблюдений хорошо согласуются с выводами экспериментального исследования, проведенного авиационным психологом А.А. Обозновым [112]. Им выявлено, что на разных этапах полета в зависимости от условий и предшествующих действий актуально значимыми являются не все компоненты образа, некоторые из них значимы лишь потенциально. Потенциально значимая часть предметного содержания образа временно не контролируется сознанием. По–видимому, утверждая, что обобщенное представление о режиме полета необходимо всегда, летчики ничуть не противоречат себе, указывая, что оно не всегда представлено сознанию. В полете без осложнений, в устойчивом режиме образ пространственного положения значим потенциально. Он отходит на задний план по сравнению с прагматическим компонентом "приборного образа". Судить об отношении летчиков к возможности ограничиться при пилотировании формированием приборного образа (или по терминологии летчиков "образом приборов", "приборным аналогом полета") позволяют статьи [15, 16, 23, 64, 134, 146, 153], в которых летчики выразили свое несогласие с мнением летчика И.Б. Качоровского [72]. Летчики выступили против того, что бы сводить пилотирование к формализованному действию собирания стрелок, а образ полета — к его приборному аналогу. Рассмотрим их высказывания по этому поводу и аргументы против "формализации" действий летчиков. Так, Н. Теницкий [146] считает, что летчику нужен такой образ полета, который позволил бы ему совершенствовать свое мастерство. Приборный аналог полета ограничивает возможности летчика, это не творческий, а "копировальный" образ, используя который летчик не выполняет полет, а "собирает стрелки", поэтому ограничиться в процессе подготовки формированием такого образа нельзя. Летчики–испытатели Г. Бутенко, и Г. Скибин считают, что образ полета может быть сведен к приборному аналогу только для тех специалистов, которым не приходилось совершать практических полетов, но которые выполняют полеты на тренажерах [23]. Тем самым и они указывают не неполноценность приборного аналога с точки зрения его адекватности летной деятельности. В. Цуварев [153] также выражает свое несогласие с тем, что в полете можно ограничиться значением только точной количественной информации. В конкретной ситуации полета одна и та же количественная информация может потребовать разных действий в зависимости от качественной оценки условий полета. При этом В. Цуварев не отвергает и понятия "приборный аналог полета", но считает, что "так называемый приборный аналог образа полета" первоначально может быть создан только на основе самого образа полета". По определению В. Цуварева, приборный аналог образа полета — абстрактное представление об отдельных составляющих наглядного образа, созданное на основе закрепленных практикой связей между формальными значениями внутри кабинных источников информации и соответствующим им действительным образом полета" [153, с. 12]. В Цуварев указывает на три основных различия между приборным аналогом и образом полета: 1. "Образ полета — это прежде всего общее конкретное наглядное представление о положении летательного аппарата в пространстве с преобладанием качественной стороны над количественной. Приборный же аналог — более узкое абстрактное формализованное представление об отдельных составляющих образа полета с преобладанием количественной стороны над качественной. 2. Образ полета непроизвольно формируется или по мере необходимости создается на основе всего жизненного опыта и знаний летчика и всех источников информации, включая приборный аналог. Правильный образ полета, особенно в визуальном полете на малых и средних высотах при хорошей видимости наземных ориентиров, возникает непроизвольно без каких–либо усилий со стороны пилота, даже не имеющего достаточного опыта. В других случаях для его создания требуются определенные усилия, которые зависят от условий полета, профессионального опыта летчика, качества и количества получаемой информации. Приборный аналог создается только на основе внутрикабинной информации и закрепленных практикой условных связей этой информации с действительным образом полета. Когда такая связь достаточно закреплена, он также может возникнуть непроизвольно. А это уже не что иное, как автоматизированные навыки в управлении летательным аппаратом. 3. Для того чтобы управлять летательным аппаратом на основе образа полета, нужны сознательные действия, т.е. мыслящий летчик. А чтобы пилотировать на основе приборного аналога, т.е. совмещать стрелки и индексы в нужном направлении, необязательно в контуре управления иметь летчика. С этой задачей успешнее справляется автопилот, САУ, на основе программы, заложенной в них" [153, с. 13]. Летчик К. Сеньков, не отвергая необходимости наряду с визуальным образом полета и приборного аналога, пишет, что при всей необходимости количественной информации без визуального образа не может быть надежной ориентировки и, следовательно, надежного пилотирования [134]. Заметим, что приборный образ тоже может быть нарушен. Ситуация, возникающая при этом, называется летчиками: "разбежались стрелки". Она характеризует период полета, когда летчик утрачивает способность эффективно действовать из–за того, что по показаниям приборов он не может понять, что ему следует делать, в каком положении оказался самолет. При этом у него нет иллюзорных ощущений положения самолета, противоречащих показаниям приборов, — утерян, распался именно приборный аналог полета. В полете вне видимости земли это означает невозможность поддержать представление о своем пространственном положении. Как видно из приведенных выше данных о результатах самонаблюдения летчиков, они осознают, что иногда для управления достаточно двигательного навыка, позволяющего "сводить стрелки" без • представления о режиме полета в целом. Но характерно, • что такое управление не считается основным в полете. Более того, такой полет — не полет: "забываешь, что летишь" (С Г.). Отмечая, что есть этапы полета, когда нет осознания своего положения, летчики указывают, что для надежного пилотирования образ полета в виде наглядного представления о положении самолета необходим всегда. Автоматизация, "формализация" действий связана с тем, что в процессе управления на какое–то время целью становится "обнуление стрелок". Этот процесс летчики противопоставляют "выдерживанию режима полета" и возражают против мнения, что образ полета может быть заменен его приборным аналогом. Приборный аналог существует, но к нему нельзя сводить образ полета. На основании этих высказываний можно заключить, что сознанию летчиков адекватно репрезентирована сложность структуры и свойств психического образа, регулирующего их действия в полете. Летчики сознают роль прошлого опыта, особо — восприятия текущей информации, визуализации положения самолета, мышечных ощущений для формирования чувства самолета. Не вызывает сомнения их способность выделить основные компоненты образа, выявленные в результате экспериментального психологического изучения профессиональной деятельности. Анализ самонаблюдений летчиков позволяет выявить, как формируется и чем поддерживается образ, регулирующий процесс пилотирования по приборам, вне видимости земли и горизонта. Все летчики указывают, что он складывается на основе визуальной картины. Информация от приборов накладывается на визуальную картину: на образ, сложившийся в визуальном полете. При входе в облака летчик запоминает визуальную картину и использует ее как "точку отсчета". При наложении на эту точку показаний приборов картина изменяется. Без "точки отсчета" не удается создать и поддержать визуальную картину в полете по приборам. Проиллюстрируем это положение высказываниями летчиков. "При входе в облака летчик запоминает положение самолета относительно естественного горизонта. При эволюциях вне видимости естественного горизонта в памяти остается его положение, и летчик при кренах, тангажах представляет истинное положение самолета" (В.С.). Опора на визуальный образ характерна и для представления положения самолета на местности: «У летчика всегда должен быть ответ на вопрос, где аэродром, на каком удалении. При этом создается "образ положения аэродрома" на опыте визуальных полетов. Заключается он в том, что летчик "видит" аэродром, взлетно–посадочную полосу под тем углом, как если бы он действительно его видел» (А.М.). При хорошем знании района полета летчик "видит" свое место на местности. Летчик постоянно исчисляет свой путь в уме и привязывает свое место к наземным ориентирам. Здесь большое значение имеет чувство времени. В зависимости от условий полета время течет по–разному, поэтому могут быть ошибки в создании образа места, и, когда летчик пробивает облака вниз и его образ не совпадает с действительным, он может растеряться и потерять ориентировку. Характерно, что многие летчики осознают невозможность или большую трудность формирования образа полета только по показаниям приборов. Обратимся к их высказываниям. "Очень важным условием при полете по приборам является постоянность и непрерывность представления о своем положении в пространстве. Утрата образа полета в облаках, как правило, приводит к потере пространственного положения, к 'иллюзиям. Восстановить его по показаниям приборов очень трудно, так как на создание нашего представления влияют наши ощущения, а они иногда подводят нас, дают неверную картину действительности" (С. Ч.). Непосредственное и непрерывное восприятие приборов — основное условие поддержания предметного содержания образа в слепом полете, но при этом воспринимаются положения отдельных стрелок, формируется визуальное представление о режиме полета. Образ–представление у летчика — это мысленно преобразованный перцептивный образ показаний приборов. Не случайно летчик Н. Теницкий подчеркивает в своей статье, что это не "копировальный" образ, а творческий. "Копировальный", по его мнению, может быть только "образ вилки" [146]. Итак, в полете по приборам происходит непрерывное сочетание, сопоставление образа — представления (соотносящего оперативного образа), основанного на запоминании перцептивного образа в визуальном полете, и перцептивного образа совокупности показаний приборов, которые могут поддерживать ранее сформированный наглядный образ—представление, постепенно изменять его содержание, но не могут самостоятельно создать этот образ без опоры на заложенный в памяти наглядный образ. Как следует из высказываний летчиков, ими четко осознается вся сложная динамика процесса образного отражения. Остановимся несколько подробнее на представленности сознанию летчика пространства, в котором перемещается самолет. Постановка этого вопроса вполне правомерна, поскольку сенсорно–перцептивная основа образа пространственного положения в полете, в том числе и визуальном, иная, чем на земле. При этом необычные сигналы получают не только интерорецепторы, но и зрительный анализатор, поскольку "видимое поле" в визуальном полете иное, чем на земле: иное не только в деталях (необычность ракурса восприятия видимых ориентиров, необычность удаленности предметов, скорости их перемещения относительно взора человека), но и в принципе. Земная поверхность, естественный горизонт подвижны в ощущениях человека, находящегося на борту самолета. Каждый из нас, будучи пассажиром тяжелого самолета, мог видеть, как уже при небольших углах крена или тангажа на самолет надвигается земля, как она кренится, поднимается, опускается. Но у опытного летчика такое иллюзорное впечатление не возникает, поскольку, по замечанию В.М. Когана, в визуальном полете восприятия летчика как бы сопоставляются с представлениями и .носят опосредствованный характер [73]. Выше уже обсуждалась проблема иллюзорного восприятия земной поверхности при изменении афферентации. Вот как эта проблема отражена в сознании летчиков. "Поскольку образ полета является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа полета, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут вносить искажения" (О.Д.). Как видим, летчики осознают рассогласование между сенсорно–перцептивными данными, с одной стороны, представлением и понятием об отражаемом объекте — с другой. Но осознают они и то, что, несмотря на искажающее влияние ощущений, в образе полета пространство представлено, как правило, адекватно. На основании анкетных данных и сталей летчиков можно заключить, что восприятие земной поверхности и горизонта формируется у них относительно устойчивых координат земли, а не тех неустойчивых впечатлений о направлении силы тяжести, которые возникают при маневрах самолета. "Ни один летчик даже не подумает, что во время пилотирования перед ним движется: земля или горизонт... Летчик всегда видит горизонт неподвижным, а самолет относительно него в постоянном движении" [15]. "Земля, горизонт неподвижны, движется аппарат (самолет)" [16]. Важную информацию для психолога, показывающую, что летчики не только видят землю неподвижной, но и осознают, что такой правильный образ пространства противостоит чувственному впечатлению (кажимости), дает статья летчика и методиста летного обучения В. Медникова [105]. В статье автор исходит из того, что по характеру представления о положении самолета различаются два типа летчиков. Одни как бы "изолируются от окружающего пространства" и пилотируют самолет, исходя из чувственного восприятия. Им кажется, что на вираже земля становится боком, в верхней точке петли Нестерова она появляется сверху, при пикировании надвигается на самолет. Такой образ полета затрудняет пилотирование и обычно возникает у курсанта на первоначальных этапах обучения. Но впоследствии, по мере приобретения летного опыта, особенно у летчиков маневренных самолетов, он исчезает и, как правило, возникает другой. Летчики второго типа представляют, что самолет перемещается относительно земли. Эти летчики пилотируют в земной системе координат, и образ у них не совпадает с видимой картиной. Такой образ предпочтительнее, так как облегчает пилотирование. При формировании образа целесообразно тренироваться в установлении взаимосвязи между тем, что видит глаз из кабины самолета, и тем, каково положение самолета на самом деле. Характерно с этой точки зрения следующее наблюдение летчика–методиста Н.П. Крюкова: "У любого летчика после открытия шторки все вращается, пока я не нашел своего места, — тогда начинает вращаться мой самолет". Иными словами, именно осознание положения самолета в пространстве обеспечивает соответствующее восприятие визуальной картины, адекватность предметного содержания образа на фоне измененной афферентации. Рассматриваемый вопрос имеет прямое отношение к дискуссии, которая давно ведется в среде ученых и конструкторов. Обсуждается, как предпочтительнее отображать на приборе взаимоотношение самолета и горизонта: а) подвижный самолет — неподвижный горизонт ("вид с земли на самолет") или б) неподвижный самолет — подвижный горизонт ("вид с самолета на землю"). Эта проблема будет специально обсуждаться ниже. В полете по приборам, где используется образ пространственного положения, сформированный в визуальном полете, для летчика важно знать положение самолета относительно линии искусственного горизонта. Для летчика всегда началом отсчета крена самолета является линия естественного горизонта при визуальном полете или искусственного — при полете в облаках и вращающийся относительно этой линии силуэт самолета в сторону отклонения рулей. "Летчик никогда не управляет горизонтом, это для него противоестественно" {Н. И.). Вот почему летчики, по крайней мере маневренных самолетов, предпочитают авиагоризонт типа "вид с земли на самолет", т.е. с подвижным силуэтом самолета и неподвижной линией горизонта. Если на авиагоризонте представлена подвижная линия искусственного горизонта, то в полете вне видимости земли это не облегчает, а затрудняет ориентировку — летчики не могут увидеть ее неподвижной, т.е. такой, каким в визуальном полете им видится естественный горизонт. Более того, летчики сделали весьма интересное для психологии наблюдение, касающееся восприятия линии горизонта на индикаторе, индексы которого спроецированы на лобовое стекло кабины. В визуальном полете линия горизонта, которая на данном индикаторе была подвижной (вид индикации "с самолета на землю"), воспринималась летчиками на фоне линии естественного горизонта как неподвижная; летчики думали, что на индикаторе представлен противоположный вид: "с земли на самолет". И только после того им сказали, что линия искусственного горизонта на индикаторе перемещается, они смогли это увидеть. В аналогичной ситуации оказываются испытуемые после адаптации к очкам, перевертывающим зрительное поле. Такие факты наблюдались в экспериментах, проведенных А.Д. Логвиненко и В. В. Столиным: необычность "чувственной ткани" образа осознавалась при намеренном внимании к ней [91, 92, 140]. Как показывает анализ материалов наблюдений и самонаблюдений, летчики осознают, что, несмотря на то что зрительные ощущения представляют им горизонт и землю перемещающимися, они научаются видеть (именно: видеть) их неподвижными, у опытных летчиков в визуальном полете сохранение адекватного образа пространства не требует никаких специальных усилий. Однако в полете по приборам, если на индикаторе авиагоризонта представлена подвижная линия горизонта, они не могут видеть ее неподвижной. Так, если в визуальном полете по индикатору на стекле летчики не задумывались о принципе индикации пространственного положения, то при полете в облаках они сразу заметили, что на индикаторе вращается линия горизонта. И это стало мешать им ориентироваться в пространстве, т.е. поддерживать адекватный образ полета. В индикаторе с подвижной линией горизонта имитируется кажущееся движение горизонта, вызванное измененной зрительной афферентацией и противоречащее тому адекватному образу пространства, опираясь на который летчик управляет движением самолета относительно земной поверхности. При пользовании таким индикатором требуется специальное преобразование воспринимаемой информации, дополнительные умственные усилия. Образ пространства на земле поддерживается естественными привычными визуальными и интероцептивными сигналами; формируются определенные стереотипы связей между анализаторами. В полете по приборам естественные визуальные сигналы отсутствуют или, что еще хуже, изменены, искажены (если их оценивать с, точки зрения того, что требуется для управления самолетом). В силу рассогласования текущей зрительной афферентации, возникающей в полете, со сложившимся в условиях земли стереотипом возникает иллюзия (кажущееся движение земной поверхности и горизонт). Но у летчика в его профессиональной деятельности формируется концептуальная модель: визуализированный образ полета относительно неподвижной земли. Эта модель подавляет, подчиняет себе впечатление кажущегося движения земли и перестраивает его соответственно своему предметному содержанию. Как мы видели из описания летчика Ена [49], иллюзия, о которой идет речь, ведет к роковым ошибкам лишь тогда, когда измененной рецепции внешних воздействий не противопоставлено (сознательно) осознаваемое предметное содержание образа. Если осознание предметного содержания образа не утеряно, летчик, хотя и переживает иллюзорные ощущения, способен волевым усилием, ценой большого напряжения предотвратить стремление совершить ошибочное действие и выполнить правильное. Возможность предотвращения ошибки связана с осознанием не только предметного содержания образа, но и необычности его сенсорно–перцептивных компонентов. Осознание рассогласования между разными уровнями отражения и произвольный контроль возникающих образов являются необходимым условием формирования у летчика нового функционального органа, обеспечивающего такую ориентировку в пространстве, которая удовлетворяла бы требованиям пилотирования. Как уже отмечалось, иллюзия возникает потому, что визуальные сигналы оцениваются относительно результирующей силы перегрузки, которую человек в силу действия сложившегося в земных условиях стереотипа принимает за "гравитационную вертикаль" — основную ось системы отсчета в земных координатах. Но при управлении самолетом его положение должно оцениваться именно в реальных (а не кажущихся) земных координатах. По существу поступающие к человеку сигналы оцениваются относительно разных систем координат. Для преодоления иллюзии нужно "новую" ось отсчета ("вертикаль" — результирующая сила перегрузки) включить в ту, относительно которой оцениваются положение и движение самолетов. Чтобы достигнуть этого, летчик должен научиться оценивать сенсорно–перцептивные (прежде всего зрительные) сигналы относительно не кажущейся, а реальной вертикали, совпадающей по направлению с земной гравитацией, т.е. заново "заземлить" сенсорно–перцептивные образы, возникающие в необычных условиях. Как отмечалось, летчик не только правильно представляет и понимает, что земля неподвижна, а движется самолет, но с накоплением опыта он научается видеть (непосредственно воспринимать) землю как неподвижную, а самолет (и себя вместе с ним) как движущийся относительно земных координат. Происходит как бы восстановление "гравитационной вертикали", "верха", "низа" и всех других пространственных направлений в их привычном статусе. Как можно полагать, это означает, что у летчика сформировался новый функциональный орган пространственной ориентировки, благодаря чему мнимая вертикаль стала точно соотноситься с реальной. Формированию этого нового функционального органа в значительной мере способствует чувство самолета. Положение своего собственного тела летчик начинает оценивать через самолет и вместе с самолетом; самолет становится для летчика как бы продолжением органов его тела и вместе с тем он сам — как бы его "составная часть". Здесь можно провести аналогию с восприятием предметов через орудие. Примером может служить орудийное (или инструментальное) осязание. Как известно, при ощупывании предмета при помощи штифта (или зонда) ощупываемый предмет локализуется на кончике этого штифта: чувствительность как бы переносится на него. Это становится возможным потому, что штифт включается в координатную систему руки, становится как бы ее органическим компонентом (см. [114]). Подобным образом благодаря чувству самолета в движение летчика как бы включается движение самолета (или наоборот). Учитывается ли в этой аналогии общий механизм работы функциональных органов — судить пока трудно. Здесь требуются специальные исследования. Но, как нам кажется, именно включенность чувства самолета в систему пространственной ориентировки летчика позволяет объяснить тот факт, что при виражах самолета у пассажиров возникает иллюзия смещения горизонта, а у опытного пилота нет. Он воспринимает земную поверхность (и горизонт) как стабильное начало отсчета. Анализ материалов наблюдений и особенно самонаблюдений летчиков позволяет высказать ряд общих суждений о психологическом содержании летной деятельности и характеристиках регулирующих ее образов. Прежде всего отметим, что у профессиональных летчиков самонаблюдение сильно развито. Этого требует сама профессия, поскольку в полете у летчика возникают специфические состояния (психические и физиологические), а также необходимость оценивать свои возможности и резервы. Информация о них столь же нужна для управления самолетом, как и информация о самолете. Конечно, в ответах летчиков на вопросы, которые ставились исследователями, воспроизводится лишь то, что было зафиксировано в памяти и осознается. Исходя из известных законов функционирования человеческой памяти (А.А. Смирнов [137], П.И. Зинченко [62]), можно полагать, что летчики непроизвольно запомнят прежде всего эмоционально насыщенные события и события, либо препятствующие, либо содействующие выполнению деятельности, в том числе проблемные и конфликтные ситуации. Многое летчик запоминает произвольно, целенаправленно, поскольку это необходимо для выполнения полета (например, положение естественного горизонта при переходе к пилотированию только по приборам). В целом в памяти летчика сохраняется очень большая информация, усвоенная как произвольно, так и непроизвольно. Следовательно, информационная модель — образ полета — формируется у него на очень широкой информационной базе и является весьма четкой, дифференцированной и вместе с тем структурированной системой. Основные характеристики образа осознаются с достаточно большой полнотой. Нужно сказать, что по–настоящему степень осознанности тех или иных компонентов и характеристик образа может быть раскрыта только при сопоставлении с тем, что осталось или стало неосознаваемым. К сожалению, имеющиеся материалы не дают возможности судить об этой стороне дела. Чтобы получить такую возможность, нужно было бы сопоставить высказывания летчиков с точной и полной записью их действий (и поведения) в целом. Но такими записями мы не располагаем. Анализ имеющихся материалов позволяет заключить, что речемыслительный (вербально–логический, понятийный) уровень отражения играет в формировании образа полета действительно организующую роль. Включаясь в образ, чувственные данные так или иначе интерпретируются, осмысливаются в плане цели деятельности. Существенное место в этом образе принадлежит также уровню представлений, которые выступают преимущественно в визуальной форме. Визуализация — необходимая составляющая процесса формирования образа. Включающиеся в него представления характеризуются высокой четкостью, яркостью и панорамностью. Одной из наиболее специфических особенностей сенсорно–перцептивного уровня отражения у летчика является то, что соответствующие этому уровню процессы (ощущения и восприятия) протекают в необычных по сравнению с привычными земными условиях. Условия, в которых должен работать функциональный орган восприятия пространства, сложившийся при жизни на земле, не совпадают с земными. Это приводит к возникновению иллюзий пространственного положения. Вероятность иллюзий наиболее велика при сочетании воздействия двух факторов: 1) специфических для маневренного полета изменениях неинструментальных сигналов и 2) ослаблении внимания к анализу приборной информации (инструментальных сигналов), направленному на поддержание представления о положении самолета в пространстве. Нужно отметить, что роль неинструментальных сигналов противоречива: их позитивная сторона выражается в поддержании и усилении регуляторной функции образа, а негативная — в ослаблении его когнитивной функции. Чтобы пространство отражалось правильно, адекватно требованиям управления самолетом, необходима перестройка "естественных" зрительных и интероцептивных сигналов и формирование на этой основе нового функционального органа, но не взамен старого, а наряду с ним. Образ пространственного положения в полете по приборам формируется на основе наглядного образа визуального полета, в него включена, помимо зрительной, также проприоцептивная и интероцептивная информация. Формирование и поддержание чувственных компонентов образа в полете — осознанный мыслительный процесс, протекающий со специальным (преднамеренным) волевым усилием. Оно направлено на активацию мышления и на подавление искажающего влияния неинструментальных сигналов. Представление о положении самолета осознанно формируется в результате считывания показаний приборов, их обобщения и сравнения с задаваемым режимом полета. Однако только по показаниям приборов без опоры на визуализированный образ пространственного положения надежное выдерживание режима полета затруднено. В формировании представления о режиме полета по приборам большое значение имеет накопленный опыт наблюдений этих режимов в визуальном полете. Чтобы образ в слепом полете был устойчив, он должен быть основан на предшествующем обучении, в результате которого вырабатывается прочная связь между показаниями приборов и соответствующим положением самолета в пространстве и формируется доверие к показаниям приборов. Сознательно запоминаемое положение самолета относительно естественного горизонта — отправной пункт формирования образа текущего положения по показаниям приборов, это — опорный образ (по терминологии В.Г. Ананьева) — визуализированное начало отсчета. Образ полета формируется на широкой когнитивной (информационной) основе, которая включает запоминаемые и фиксируемые в представлениях визуальные картины полета, а также представления, создаваемые воображением (например, на основе словесных описаний); знание аэродинамики и теории полета; показания приборов и умение анализировать эти показания, неинструментальные сигналы, вызывающие в полете специфические ощущения, наконец, результаты самонаблюдений. По своему характеру образ полета является пространственно–временным, поскольку его предметное содержание относится к движущемуся объекту; этим определяется очень высокая динамичность образа: на любом отрезке времени есть заданный режим полета, с которым сличается текущий в данный момент. Поэтому полноценный образ полета должен быть антиципирующим, т.е. его реализация должна включать процесс антиципации. Поэтому же он органически связан с чувством времени (о чувстве времени см. [35]). Проведенная среди летчиков дискуссия об образе полета показала, что для них это понятие, как пишет П. Базанов, "не лукавое мудрствование, это — веление времени" [15, с. 9]. С этим психологическим понятием летчики связывают практику обучения. Так, П. Базанов пишет о необходимости отбросить старые негодные методы обучения, которые ведут к неосмысленному механическому пилотированию. "Нельзя бездумно совмещать стрелки. Неосмысленное механическое пилотирование рано или поздно приведет к самым нежелательным последствиям" [Там же, с. 7]. В летной работе "человек должен всегда четко представлять, что последует за его действиями рулями управления, как поведет себя летательный аппарат, что будет в случае допущенной ошибки и как ее исправить" [Там же, с. 7]. Это означает, что для подготовки хорошего летчика, способного надежно действовать в нестандартных ситуациях и в течение всей летной деятельности совершенствовать свое мастерство, необходимо формировать у него полноценный образ полета, научить его "зримо" представлять режим полета. Сознательное использование образа полета рассматривается самими летчиками как альтернатива "бездумному" пилотированию, "формализации", автоматизации действий и как основа обеспечения их надежности. Перестройка методики обучения летчиков должна заключаться в отказе от исключительной его направленности на выработку автоматизированных навыков и в переходе к психологизированным методам, предполагающим активное сознательное построение внутренних механизмов регуляции действий и обеспечивающим формирование полноценного образа полета уже на ранних стадиях подготовки летчика. Целесообразно, чтобы в процессе первоначального обучения курсант овладел теоретическими знаниями о содержании образа полета, о его специфической структуре, включенности в него необычных чувственных данных и о возникновении в связи с этим иллюзорных ощущений, а также о психологических характеристиках летной деятельности в целом. Кроме практического вывода о целесообразности изменения методов обучения летчиков, из рассмотренных материалов вытекает и другой вывод: о причинах предпочтения многими летчиками принципа индикации авиагоризонта "вид с земли на самолет", на котором крен самолета индицируется вращением силуэтика самолета относительно линии искусственного горизонта. В процессе дискуссии об образе полета летчики неоднократно высказывались [15, 16] о преимуществе авиагоризонта, на котором подвижный самолетик "ходит за ручкой"; объясняя это тем, что летчик всегда видит горизонт неподвижным, а самолет относительно него в постоянном движении. Таким образом летчики подсказывают конструкторам не только желаемый вид индикации, но и объясняют, почему этот вид для них лучше: он соответствует предметному содержанию образа полета. Вообще желательно, чтобы все пилотажно–навигационные приборы в инженерно–психологическом плане оценивались не только по показателям обнаружимости и различимости отображаемых на них сигналов, скорости и точности восприятия и т.п., но еще и с точки зрения того, в какой мере используемый на этих приборах способ отображения информации содействует (или препятствует) формированию и удержанию образа полета. Экспериментальные данные, доказывающие правильность обоих практических выводов, будут рассмотрены ниже. В заключение мы подчеркнем тот факт, что полная и глубокая представленность сознанию летчика образа, регулирующего пилотирование, может служить подтверждением (со стороны практики) правильности приведенного в начале этой главы положения Б.Г. Ананьева о нетождественности предметного образа и предметного действия, об относительном "обособлении" образа от конкретного предметного действия [7]. Деятельность и действие, в том числе пилотирование, не ограничиваются чисто прагматической направленностью. Они имеют когнитивную сторону, которая относится не только к предмету действия (и к самому действию), но также к обстоятельствам, условиям его выполнения, к факторам, влияющим на него, и т.д., короче: к тому особому миру, в котором это предметное действие осуществляется. Развитие этой стороны деятельности дает человеку преимущество и как специалисту, расширяя его возможности действовать в разных условиях, по сравнению с теми, кто ограничивается механическим выполнением заученных действий.