Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей [1, c. 57].
Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала. Но с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения [1, c. 62].
Транспорт — важная составная часть экономики России, так как является материальным носителем между районами, отраслями, предприятиями. Специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом [2, c. 3].
Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов [1, c. 67].
Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Важность морского транспорта для России определяется её положением на берегах трёх океанов и протяжённостью морской границы 40 тысяч километров. Порты на Балтике: Калининградский, Балтийский, Санкт-Петербургский, Выборгский; на Чёрном море: Новороссийский (нефтеналивной и грузовой), Таганрогский. Другие крупные порты: Мурманский, Находкинский, Аргангельский, Владивостокский, Ванино. Другие порты (около 30) небольшие [6, c. 52].
Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, — нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природ¬ных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглого¬дичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт-Петербурге.
Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализи¬рованный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% россий¬ских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлитель¬ного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны.
Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта — минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно [3, c. 63].
Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов.
В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.
Внутренние речные судоходные пути России составляют 80 тысяч километров. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Основным в России является Волго-Камски речной бассейн, на который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва — речным портом пяти морей.
Другими важными реками европейской России относятся Северная Двина с притоками, Сухона, Онега, Свирь, Нева.
В Сибири основные реки Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отделённые регионы. Значение сибирский речных путей весьма значительно, вследствие неразвитости железных дорог (особенно в меридиональном направлении). Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени. Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена — 4000 км (навигация продолжается 4-5 месяцев). Порты нижнего течения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морский судов, следующих Северный морским путём. Крупнейшие перевалочные пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск, Усть-Кут.
Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является Амур. Судоходство осуществляется на всём протяжении реки [3, c. 77].
В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, количества причалов.
По величине грузооборота морской транспорт занимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тонн. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении [18, C. 148].
Преимущества морского вида транспорта над другими видами. Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих, небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая себестоимость перевозок. Помимо преимуществ у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.
После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. тонн в год, из них 148 млн. тонн приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках 175 млн. тонн в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн. тонн в год. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.
В 2000 году подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнему ключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше 100 000 км, на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежные и в будущем [1, C. 106].
Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше [3, C.163].
Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок, типа река-море.
31 мар. 2012 г.
Характеристика распределения морского и речного транспорта по регионам России
Наличие разнообразных видов транспорта на конкретной территории России принято называть транспортной сетью. Конфигурация транспортной сети зависит от размещения производительных сил, рельефа, природно-климатических условий конкретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и определяет классификацию районов [5, C. 22]:
1. Районы сплошного экономического освоения, следовательно, и с густой транспортной сетью, объединяющей все или большинство видов транспорта.
2. Районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими видами транспорта.
3. Районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспортной сетью.
4. Районы освоения лесных ресурсов со сравнительно редкой освоенной транспортной сетью.
5. Курортные зоны.
Транспортная обеспеченность территорий определяет их место в классификации транспортных пунктов и транспортных узлов.
Под транспортными пунктами понимаются железнодорожные станции, речные пристани, речные и морские порты. Они выполняют следующие функции: экономические, транспортные, технические, политические, культурные и функции международных связей.
Транспортный узел — это пункт, в котором сходятся не менее 2-3 линий одного вида транспорта. Когда в одном населённом пункте сходятся пути сообщения различных видов транспорта, он называется комплексным. Здесь ярко прослеживается взаимосвязь различных видов транспорта. В комплексных транспортных узлах осуществляется перевалка грузов и пересадка пассажиров [5, C. 23].
Транспортные узлы бывают государственного, межрайонного, районного и местного значения. Кроме того, транспортные узлы классифицируются по назначению, сочетанию видов транспорта, по выполняемым функциям, по транспортному балансу, по величине грузооборота. Комплексные транспортные узлы могут иметь также сочетания: железнодорожно-водные (железнодорожно-речные, железнодорожно-морские), железнодорожно-автомобильные, водно-автомобильные.
Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км2) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.
Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге. Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья, топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз [7, C. 114].
Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны [7, C. 115]:
1. Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.
2. Меридиональное магистральное Центрально-Европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.
3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районах транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в отношении рационализации размещения, так и в повышении ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижении научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направлено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами [8, C. 159].
Рассмотрим подробнее размещение морского и речного транспорта по экономическим районам России.
Северо-Западный район располагает всеми видами современного транспорта. На его долю приходится значительная доля морских и речных перевозок.
В настоящее время транспортная система ориентированна на решение трёх основных задач [10, C. 263]:
• выход к Балтике через Москву всей южной и юго-восточной части России и прилегающих государств СНГ.
• выход к Балтике Белоруссии и Украины и связь Балтийского бассейна с Черноморским.
• связь с Балтикой северных регионов России.
Именно решение этих трёх задач делает Северо-Запад наиболее перспективной зоной мирохозяйственных связей России.
Санкт-Петербург — крупнейший порт страны и мира, но перспективы дальнейшего развития порта очень ограничены тем, что он вырос «в теле» крупного города, массовый транзит через который нецелесообразен. Да и ресурсы городской территории также ограничены. Поэтому расчетная мощность Петербургского порта после его расширения оценивается в 25-30 млн. тонн грузооборота в год. А потребности России в этом регионе оцениваются в перспективе в 100-120 млн. тонн ежегодно. Поэтому начато создание на Балтике системы российских портов. Предполагается расширение уже существующих небольших портов в Выборге и Высоцке и строительство новых крупных портов в устье реки Луги и в районе города Ломоносова [11, C. 240].
Существенно новой оценки заслуживает геополитическое положение региона. После прекращения существования СССР именно этот регион стал для России практически единственным непосредственным выходом в западную (атлантическую) сферу мирового рынка. И сразу выяснилось, что этот выход совершенно недостаточно обустроен для успешного выполнения своей новой роли — сказываются предпочтения прежних лет (по количеству портов, сухопутных путей за рубеж, инфраструктурному обеспечению, обустройству государственной границы). Но решать задачу неизбежно придётся, поскольку ни на черноморские порты, ни на порты государств Балтии Россия всерьёз рассчитывать не может. Необходимо особо подчеркнуть, что сформировать полноценный морской выход России в Европу — это чрезвычайно важная задача не только для Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а для всей России. Но главную роль, безусловно, должна играть сама Российская Федерация. Не исключено, что это и есть важнейший в будущем ресурс развития [12, C. 142].
Следует обратить внимание и на то, что уже в ближайшей перспективе (в рамках ближайших 5-10 лет) может заметно возрасти мирохозяйственное значение Северного морского пути. В этом вопросе имеется очень много неясностей, но в целом тенденция такова, что научно-технический прогресс и поляризация мирового рынка на западную и восточную зоны с эпицентрами в Северной Атлантике и в Северной части Тихого океана потребует более интенсивного и масштабного освоения зоны Северного морского пути. Отчетливо просматривается неоднозначная проблема освоения Северного морского шельфа. В решении обеих проблем неизбежно придётся участвовать и Северо-Западу [12, C. 148].
В настоящее время транспорт региона, особенно морской, не справляющийся с объемом экспортно-импортных перевозок, испытывает большие трудности. Поэтому здесь намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируется реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.
Северный экономический район обладает выгодным географическим положением, выходом к морям: Баренцеву, Белому, Печорскому; имеет незамерзающий порт — Мурманск, что обеспечивает постоянные морские связи со странами мира. Поэтому транспортная система Северного экономического района включает все виды современного транспорта [13, C. 166].
Основные перевозки осуществляются тремя видами транспорта: железнодорожным, морским и речным. На их долю приходится основная часть грузооборота. В последние годы все большее развитие получает трубопроводный транспорт.
Широко используются водные виды транспорта — речной и морской. Большое значение для внутренних перевозок играет речной транспорт. Основные судоходные реки — Северная Двина, Вычегда, Сухона, Печора, Мезень, Пинега, Уса. Судоходны и озёра — Ладожское, Онежское. Создан Беломорско-Балтийский канал, который в настоящее время нуждается в срочной реконструкции. Внутренними естественными путями через систему каналов осуществляется перевозка громоздких транспортоёмких грузов, в основном топлива (угля), леса, руды, машин, строительных материалов [13, C. 173].
Приморское положение Северного района способствовало развитию морского транспорта и сейчас он играет важную роль в обеспечении межрайонных и внешнеэкономических связей страны. По морям, омывающим территорию района, проходит Северный морской путь, по которому осуществляется перевозка грузов вдоль Арктического побережья. Этой трассой из Норильска в Мурманск доставляется сырье для перерабатывающих предприятий района, на запад вывозят главным образом на экспорт лес. На территории района находятся крупнейшие морские порты, через которые осуществляются экспортно-импортные связи России со многими странами мира: Архангельск — самый крупный лесоэкспортный порт России и Мурманск — крупнейшая рыбная база страны.
Многоотраслевая специализация района предопределяет широкое развитие межрайонных экономических связей. Из района вывозятся значительные объемы различных грузов: нефти, газа, апатитовых руд, леса и лесоматериалов, цветных металлов, бумаги, картона.
В район ввозятся в основном продукты питания, корма, потребительские товары, металл, машины и оборудование, стройматериалы.
Центральный экономический район (ЦЭР) отличается выгодным географическим положением в центре европейской части России, находится в узле важнейших транспортных путей — железнодорожных, автомобильных, водных, трубопроводов, авиалиний [18, C. 179].
Поэтому район характеризуется развитым транспортным комплексом, во многом определяющим экономическую роль района. Транспортная сеть представлена всеми видами транспорта.
Транспортный баланс пассивен. Преобладает ввоз многотоннажного сырья и топлива (энергоносители, лес, лесоматериалы, стройматериалы, хлеб, прокат черных и цветных металлов, сахар, импортные промышленные и продовольственные товары, хлопок) над вывозом транспортабельной готовой продукции (машины, оборудование, автомобили, станки, приборы, инструмент, изделия электротехники, бытовые приборы, ткани, обувь и т.д.).
В условиях перехода к рынку будут происходить структурные изменения транспорта и связи; возрастет роль электроники и производства средств автоматизации и управления.
Волго-Вятский регион располагает всеми видами транспорта — железнодорожным, речным, автомобильным, трубопроводным и воздушным. Наибольшее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 2/3 всех межрайонных перевозок. Бедность Волго-Вятского региона минерально-сырьевыми и топливными ресурсами определяет особенности транспортно-экономических связей. В структуре грузоперевозок значительный удельный вес занимает топливо, особенно уголь, а также черные металлы и сырье для химической промышленности. На внутрирегиональные связи приходится около 20% всех грузов перевозимых железнодорожным транспортом. За пределы региона вывозятся: древесина, нефтепродукты, разнообразная продукция машиностроения, цемент. Во внутрирегиональных перевозках преобладают древесина, строительные материалы. Система широтных железнодорожных магистралей, представленная в регионе, обеспечивает интенсивно растущий транспортно-экономический обмен между восточными и западными регионами России [17, C. 199].
Наиболее тесные связи Волго-Вятский регион имеет с Центральным, Поволжским, Уральским регионами России.
Географическое положение Волго-Вятского региона на Волжской магистрали с ее разветвленными судоходными притоками (Ока, Вятка и др.) создает благоприятные условия для развития речного транспорта и тесного его взаимодействия с железнодорожным. Речные судоходные пути по рекам Волжского бассейна составляют 3 тыс. км. Нижегородский воднотранспортный узел является по речному грузообороту крупнейшим в России. С реки на железную дорогу ведется перегрузка угля, соли, металла, хлебных грузов, цемента, строительных материалов, поступающих из Поволжского, Северо-Кавказского, Центрального и других регионов европейской части. С железной дороги на водную магистраль идет перевалка леса, лесопродуктов, разнообразных химических грузов, металлический лом, различные виды машин и оборудования [13, C. 301].
Преобладание продукции отраслей обрабатывающей промышленности определило превышение ввоза продукции над вывозом. В район ввозятся топливо (сырая нефть, газ, каменный уголь), прокат черных и цветных металлов, пластмассы, шины, стройматериалы, зерно, мясо. Вывозятся же автомобили, бумага, оборудование, станки, продукция химических предприятий.
Центрально-Черноземный район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта — железнодорожный и автомобильный; в районе также получили развитие речной, трубопроводный и авиационный виды [13, C. 316].
Через район проходят большие потоки транзитных грузов, отражающие связи северных и центральных районов с южными, восточными и западными. Последние годы сильно возрос поток грузов из самого ЦЧЭР, связанный с развитием ТПК КМА (железная руда, черные металлы, минерально-строительное сырье). Поэтому пропускная способность отдельных линий уже недостаточна, техническая оснащенность транспорта слабая, необходимо улучшение взаимодействия различных видов транспорта в регионе.
Центрально-Черноземный район имеет развитые экономические связи с Центральным, Уральским, Западно-Сибирским и Поволжским районами России и с Украиной. Из региона вывозятся железная руда, минерально-строительные материалы, черные металлы, хлеб, сахар. Поскольку экономика региона в сильной степени испытывает дефицит энергетических и технологических видов топлива, преобладает ввоз каменного угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, а также ввозятся в больших объемах минерально-строительные грузы, минеральные удобрения, черные металлы, товары народного потребления и т.д. [9, C. 258]
В Северо-Кавказском экономическом районе транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей с другими районами России и странами зарубежья [9, C. 384].
По балансу производимой и потребляемой продукции Северо-Кавказский экономический район имеет положительное сальдо, т.е. размеры производства товарной продукции превышают потребление. В межрайонном обмене Северный Кавказ выступает поставщиком продукции сельскохозяйственного, энергетического и транспортного машиностроения, нефтехимии, пищевой и легкой промышленности, агропромышленного комплекса. Вывозятся также цемент и уголь. Основные продукты ввоза — прокат черных металлов, некоторые виды минеральных удобрений, деловая древесина и пиломатериалы, автомобили, тракторы, а в последнее время нефть [7, C. 314].
Поволжский экономический район. Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракторы, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры и т.д. Ввозит лес, минеральные удобрения, машины и оборудование, продукцию легкой промышленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности. Важнейшую роль играет железнодорожный транспорт.
Уральский экономический район. Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой — высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда — высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%) [7, C. 362].
Восточно-Сибирский экономический район. Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаимодействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоходства с морским, — Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.
Важной особенностью межрайонных связей Восточной Сибири является двукратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного потребления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней Западной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию. [13, C. 397].
Дальневосточный экономический район. Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта [13, C. 406].
В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную перемычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Практически круглый год осуществляются внутрирайонные и международные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань.
Через Дальний Восток осуществляются экономические связи России со многими зарубежными странами, особенно со странами, расположенными в бассейне Тихого и Индийского океанов (Япония, Китай, Южная Корея, страны Южной и Юго-Восточной Азии). Дальний Восток вывозит в эти страны лес и лесоматериалы, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, рыбу, цемент и др.
Из вышесказанного можно сделать следующие выводы.
Уровень развития транспортной системы Российской Федерации различается по районам. Обеспеченность путями сообщения, как по общей длине, так и по плотности (километров пути на 1000 км площади) отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы.
Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорт, и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.
Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно — пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.
Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д. Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны:
1. Широтное магистральное сибирское направление "восток-запад" и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги;
2. Меридиональное магистральное центрально-европейское направление "север-юг" с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;
3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление "север-юг" по р. Волге, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом. По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России.
По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании, как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материально-технической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации нацелено на более полное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.
Положение морского и речного транспорта в хозяйственном комплексе Центрального экономического региона
Центральный экономический район (ЦЭР) России включает город Москву и 12 областей: Брянскую, Владимирскую, Ивановскую, Тверскую, Калужскую, Костромскую, Московскую, Орловскую, Рязанскую, Смоленскую, Тульскую и Ярославскую.
Район занимает территорию 485,1 тыс. км2 (2,8% площади России), но при этом концентрирует 20,4% населения России (30383 тыс. чел. на 1 января 2006 г.), 23% городов, 18% поселков городского типа и существенную долю промышленного производства (удельный вес области в общем объеме промышленности за 2006 год составил 16,8%, в том числе добывающей — 1,3%, обрабатывающей — 20%) [14, C. 239].
Главные причины выдающегося экономического значения Центра заключаются в особенностях его исторического развития. Современный Центр вырос из древнейшего ядра Русского государства, сложившегося вокруг Москвы. Здесь, на исконных русских землях, уже много веков назад образовался густо населенный хозяйственно развитый край. Ведущее экономическое положение Центральной России сохранялось и позже.
На всех этапах развития Центра большое место в определении его судьбы занимало географическое положение этого района. Благодаря ведущей экономической роли Москвы окружавший ее район превратил свое центральное географическое положение в центральное транспортное, ведь еще в давние времена здесь пересекались главные торговые пути. И в настоящее время положение Центра посреди наиболее густо заселенной и хозяйственно освоенной части страны, в крупнейшем узле транспортных путей, на “перекрестке” важнейших экономических связей между различными районами оказывает очень большое влияние на весь ход развития этого района. Огромное влияние на развитие областей ЦЭР оказывает и наличие столичного региона. Москва имеет с областями района развитые экономические, культурные, научные, транспортные, снабженческие и другие связи [4, C. 104].
ЦЭР занимает первое место в стране по степени развития хозяйства, представленного крупной современной промышленностью, высокоразвитым сельским хозяйством, транспортом, торговлей и прочими отраслями материального производства. Для сферы материального производства характерна высокая степень концентрации производства важнейших видов продукции, кооперирования и комбинирования, развития инфраструктуры наряду со значительной оснащенностью техническими средствами и высококвалифицированными кадрами. Район специализируется на машиностроении, химической, нефтехимической, текстильной промышленности. В межрайонном обмене участвует 4/5 продукции машиностроения, 1/2 химической и 3/4 текстильной промышленности, что свидетельствует о высоком уровне развития этих отраслей. ЦЭР также занимает ведущее место в России по производству молока, мяса, яиц, овощей, картофеля, льна-долгунца. Народнохозяйственная роль ЦЭР определяется не только значительным объемом промышленного производства и высоким качеством продукции, но и наличием мощной научной, проектно-конструкторской и опытно-экспериментальной базы. В науке и научном обслуживании занята 1/3 численности всех работников этой отрасли страны.
ЦЭР граничит с Беларусью и Украиной. Из российских регионов ЦЭР граничит с Северо-Западным, Северным, Волго-Вятским, Поволжским и Центрально-Черноземным районами, с которыми развиваются интенсивные хозяйственные отношения и образуются межрегиональные ассоциации [9, C. 406].
Территориальная структура транспортной сети Центрального экономического района - радиально-кольцевая. Ядро - Московская агломерация. Хорошо развиты все виды транспорта. Связь со всеми другими районами обеспечивает густая сеть железных и автомобильных дорог. В столице действуют четыре аэропорта.
Москва является также речным портом, имеющим (через Волгу и систему судоходных каналов) выход к пяти морям.
Для обеспечения экономики Центрального региона и ее городов сырьем и топливом создан мощный транспортный комплекс. Радиально-кольцевой характер имеет ж/д сеть, отходящая от Москвы. Автомобильная сеть Центрального региона в значительной степени напоминает конфигурацию ж/д. Создана скоростная ж/д Москва—Санкт-Петербург. Намечены реконструкция и развитие новых автомагистралей и аэропортов.
Главные водные перевозки Западной зоны осуществляются по Волго-балтийской системе и каналу им. Москвы. Крупнейшая в стране система авиалиний расходится от Москвы.
В районе протекает 7 крупных рек: Волга, Ока, Москва, Шексна, Кострома, Угра, Днепр. Наиболее крупные озера: Плещеево озеро, Неро, Селигер.
Судоходность рек составляет от 190 до 220 дней в году.
В Ярославской и Тверской областях водным транспортом перевозится от 20 до 30% грузов.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что Центральный экономический район, располагающий крупным экономическим и научно-техническим потенциалом, требует крупномасштабной модернизации промышленного производства, ориентированной на перевооружение предприятий оборонного комплекса, инвестиций в наукоемкие, ресурсосберегающие и импортозаменяющие производства.
Для иностранных инвесторов привлекательно участие в развитии крупных и средних предприятий химической и нефтехимической промышленности и машиностроения, специализирующихся на выпуске наукоемкой продукции, создание предприятий по переработке вторичного сырья и производству оборудования для легкой и пищевой промышленности, развитие сферы туризма, включая производство необходимого оборудования и снаряжения.
ЦЭР отличается особенно развитым транспортным комплексом. По плотности железнодорожной сети район занимает 1-е место и значительно превосходит среднероссийский показатель. Район первенствует в РФ по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Транспортный баланс пассивен. Крупнейший транспортный центр – Москва, которая является узлом 11 железнодорожных линий, 15 автомагистралей, многочисленных воздушных трасс и трубопроводов, важного участка Единого водного пути европейской части РФ.
В условиях перехода к рынку будут происходить изменения в специализации ЦЭР вследствие удорожания энергоносителей, сокращения импорта материалов для легкой и химической промышленности, уменьшения оборонного заказа.
История металлургической базы Урала.
Урал является одной из уникальных железорудных провинций мира, включающей все разнообразие железных руд как по способу образования, так и по качественной их характеристике. О железных рудах на Урале было известно издавна. Примерно уже со второй половины ХVI века во многих местах вдоль западного и восточного склонов Уральского хребта существовал кустарный железный промысел. В то время искали и добывали только легкоплавкий бурый железняк, образующийся в результате осаждения железа из подземных грунтовых вод на дно многочисленных болот. Месторождения таких или озерных руд были многочисленны, но очень незначительны по запасам и поэтому быстро вырабатывались. Первооткрывателями и пользователями этих руд были большей частью крестьяне, получавшие так называемое «кричное» железо в виде губчатой массы при температуре 700–800оС в «домницах». Возросшие потребности государства в эпоху Петра I в вооружении армии привели к широкому развитию поисковых работ более качественного сырья и строительству железоделательных казенных заводов вблизи открытых месторождений. Поисками железных руд и постройкой новых заводов на Урале в то время активно занимались Демидовы. Для контроля за деятельностью горнопромышленников Петром I на Урал были присланы В.Н.Татищев и В.И.Геннин, заложившие на Урале много новых рудников и заводов. От плавки бурого железняка заводы стали переходить на плавку магнитного железняка. Это были скарновые магнетитовые руды, которые надолго определили промышленную значимость уральского региона: на протяжении более двух веков они являлись основной базой металлургической промышленности Урала и всей России. Но к настоящему времени запасы крупных неглубоко залегающих месторождений истощены, и перед промышленностью стала проблема освоения бедных и еще более тугоплавких (из-за более высокого в них содержания титана) руд – титаномагнетитовых. С освоением титаномагнетитовых руд в начале 70-х г. (1963г.) начинается третий период в развитии металлургической промышленности на Урале. Огромные запасы титаномагнетитовых руд, присутствие в них ценного легирующего элемента – ванадия, хорошая обогатимость являются благоприятными объективными предпосылками для дальнейшего развития базы черной металлургии Урала в новом тысячелетии.
Сырьевая база Урала.
В настоящее время на Урале насчитывается около 50 средних и крупных месторождений железных руд и более 200 мелких месторождений и рудопроявлений.
Формирование их связано с различными геологическими процессами: магматическими, постмагматическими, осадочными, выветривания. В зависимости от условий образования руд, их минерального состава, геохимических особенностей и связи с определенными комплексами рудовмещающих пород выделяются следующие основные типы месторождений: титаномагнетитовые, скарново-магнетитовые, сидеритовые, железистых кварцитов и бурожелезняковые.
Выделяются две группы (формации) титаномагнетитовых месторождений: ильменит-магнетитовая (высокотитанистых руд), или кусинский подтип, и собственно-титаномагнетитовая (низкотитанистых руд), или качканарский подтип.
Наибольшее значение для промышленности в настоящее время имеют и будут иметь в новом тысячелетии, несомненно, месторождения малотитанистых титаномагнетитовых руд качканарского подтипа, располагающегося в западной части Тагильской зоны.
Наиболее значительные месторождения этой группы Качканарское, Гусевогорское и Суроямское. Оруденение связано с различными типами пород: на Висимском и в отдельных зонах Гусевогорского месторождения – с наиболее магнезиальными разностями ультраосновных (низкокремнеземистых) пород – оливинитами и верлитами, в таких месторождениях, как Качканарское, Гусевогорское и др., – с пироксенитами, на Первоуральском и Маюровском – с горнблендитами. Рудные минералы представлены в основном магнетитом, ильменитом; в подчиненном количестве присутствуют гематит, сульфиды, встречается рассеянная платина. В рудах присутствуют и другие легирующие элементы, которые могут представлять в будущем промышленный интерес (скандий, германий), а также элементы платиновой группы.
На долю малотитанистых руд в общем балансе железных руд Урала приходится более 80%. Наиболее крупным представителем их является Качканарская группа, включающая собственно Качканарское и Гусевогорское месторождения, расположенные в Качканарском массиве.
Огромные запасы и благоприятные геологические, горнотехнические и технологические условия их отработки являются предпосылками к тому, чтобы в недалеком будущем они станут основной железорудной базой черной металлургии Урала.
Скарново-магнетитовые месторождения являются основной сырьевой базой горно-добывающей и металлургической промышленности Урала. Наиболее крупные месторождения сосредоточены в двух геолого-структурных зонах: Тагило-Магнитогорской – Гороблагодатское, Северо-Гороблагодатское, Высокогорское, Естюнинское, Магнитогорское, Малый Куйбас и Восточно-Уральской – Петровское, Глубоченское, Алешинское, Качарское, Соколовско-Сарбайская группа.
Скарново-магнетитовые руды Урала совместно с титаномагнетитовыми рудами служат основной сырьевой базой металлургических предприятий Урала. Комплексный состав скарновых сульфидно-магнетитовых (Cu, Co, Zn , отчасти Au, Ag) и титаномагнетитовых руд (Ti, V, отчасти Sc и платиноиды), усовершенствование старых и внедрение новых технологий обогащения в перспективе, несомненно, должны способствовать повышению эффективности работы железорудных горно-добывающих и перерабатывающих предприятий Урала. Так, по оценке сотрудников Института "Уралмеханобр" (С.П. Дойлидова, И.И.Ручкина, В.А.Зубкова) суммарная стоимость сопутствующих элементов (Co, Cu, Au, Ag и S) в скарновых сульфидсодержащих рудах некоторых месторождений Тагило-Кушвинского рудного района составляет более половины стоимости железа в этих рудах. Вместе с тем, в связи с длительной и интенсивной эксплуатацией, особенно в военные и послевоенные десятилетия, запасы скарновых магнетитовых руд сильно уменьшились: практически все крупнейшие на Среднем и Южном Урале месторождения -Гороблагодатское, Высокогорское и Магнитогорское - находятся в завершающей стадии отработки. Положение с резервными запасами сильно осложнилось и в связи с распадом СССР, в результате которого основная группа разрабатываемых крупнейших в стране и в мире скарновых магнетитовых месторождений Соколовско-Сарбайской группы и Качарского отошла к Казахстану. Весьма крупные запасы скарновых руд имеются в Курганской области, но они залегают на больших глубинах (470–1500 м) и в ближайшем будущем вряд ли будут эксплуатироваться. Наиболее реальными направлениями по приросту запасов руд в экономически освоенных районах представляются доразведка и поиски руд на глубоких горизонтах и флангах известных месторождений.
Промышленные месторождения сидерита известны на западе Челябинской области - Бакальские в Саткинском районе и Ахтенское в Кусинском районе. Они расположены в Центрально-Уральской структурно-геологической зоне в северной части Башкирского мегантиклинория. Сидеритовые месторождения относятся к гидротермально-метасоматическому классу и залегают в карбонатных породах. Бакальская группа сидеритовых месторождений крупнейшая в мире для данного класса.
Железные руды Бакальских месторождений представлены двумя типами: эпигенетическими сидеритовыми залежами и бурыми железняками зон окисления сидеритов. Месторождения разрабатываются уже около 240 лет и высококачественные бурожелезняковые руды в значительной степени отработаны. Запасы сидеритов составляют около 1 млрд т, что позволяет рассматривать Бакальские месторождения в разряде уникальных. В рудном поле площадью 150 км2 известны более 20 месторождений, содержащих около 200 рудных тел.
В настоящее время действует три рудника, добывающих сидеритовую руду открытым способом: Новобакальский, Иркускан, Шуйдинский (в последнем добывают также и остатки высококачественных гематит-гидрогетитовых руд – турьитов) и шахта «Сидеритовая». Всего за время эксплуатации Бакальских рудников в XX веке было добыто 105647 тыс. т сидеритов и 130464 тыс. т бурожелезняковых руд, т.е. всего более 236 млн т железной руды (Н.В.Гринштейн, 1997). В Бакале действует аглофабрика по производству агломерата из смеси сидерита и бурого железняка. Перспектива развития Бакальских месторождений должна определяться комплексным использованием природных ресурсов рудного района.
Ахтенское месторождение расположено в 30 км восточнее г. Куса. Оно приурочено к доломитам нижнекусинской подсвиты саткинской свиты. Сближенные пластообразные и линзообразные залежи образуют крутопадающую зону длиной до 2 км мощностью до 100 м, на глубину они прослежены до 400 м. Сидерит содержит изоморфную примесь магния (не менее 4 %), характеризуется повышенным содержанием кварца (в среднем 14 %). Запасы месторождения составляли 10 млн т. Они наполовину отработаны открытым способом.
Месторождения железистых кварцитов. Промышленные месторождения (по современным требованиям) известны в Тараташском блоке, расположенном в Центрально-Уральской зоне, к северо-западу от г. Златоуста. Тараташская группа включает Куватальское, Радостное, Магнитный Ключ, Западно-Лысогорское и Шигирское месторождения железистых кварцитов. До 1917 г. руды этих месторождений добывались и поставлялись на Уфалейский и Кыштымский металлургические заводы.
Железистые кварциты тараташских месторождений залегают в нижней части тараташской свиты, сложенной кварцитами, гнейсами, амфиболитами. Рудные тела имеют пластовую и линзовидную форму. Они образованы в основном магнетитом, кварцем, пироксеном с небольшим количеством роговой обманки, граната, апатита. Содержание железа в рудах составляет 30-35%.
Наиболее крупным из них является Куватальское месторождение, расположенное в северо-восточной части Тараташского блока. Рудные тела залегают согласно с полосчатостью вмещающих пород. Разрывными нарушениями они разорваны на несколько частей (блоков) и смещены относительно друг друга. Самое крупное рудное тело прослежено по простиранию на 1800 м, по падению – на 850 м при наибольшей мощности 60 м. Рудные тела месторождения прослежены скважинами до глубины 1000 м. Ориентировочные запасы руд до указанной глубины оцениваются в 270 млн.т.
Месторождение Радостное, расположенное в 15 км к юго-западу от Куватальского, отработано открытым карьером в конце 80-х гг. ХХ века. Другие месторождения Тараташской группы не эксплуатируются.
Месторождения бурых железняков. Из других типов железорудных месторождений, которые в перспективе могут стать одним из важных источников железа в связи с их большими запасами (до 10 млрд т), следует отметить экзогенные железные руды. Среди них выделяются два подтипа -остаточный и собственно осадочный. К первому подтипу относятся бурые железняки Серовского рудного района на Среднем Урале и Орско-Халиловского - на Южном, связанные с мезозойскими корами выветривания ультраосновных пород. Поэтому они содержат в повышенных количествах Cr, Ni и Co и, таким образом, являются природнолегированными рудами. По данным В.И. Лещикова, Серовское месторождение с запасами руд в 770 млн т при среднем содержании в них Fe–36,64, Сr–1,70, Ni–0,21 и прогнозными ресурсами 900 млн т до глубины 150 м вполне пригодно для открытой добычи. Ко второму подтипу, или оолитовой железорудной формации, относятся очень крупные месторождения с многомиллиардными (до 10 млрд т) запасами бурых железняков Кустанайского Зауралья.
Среди железорудных месторождений западного склона Южного Урала на территории Башкортостана заслуживает внимание большая группа мелких инфильтрационно-остаточных бурожелезняковых месторождений, залегающих в коре выветривания терригенно-карбонатных толщ верхнего протерозоя. Месторождения интенсивно разрабатывались еще в ХIX веке, но к середине ХХ века эксплуатация большинства из них была прекращена. Здесь выделяются Зигазино-Комаровский, Авзянский, Инзерский и Лапыштинский железорудные районы, в которых расположены более 30 месторождений.
Железные руды месторождений характеризуются сравнительно простым и однообразным вещественным составом, представленным в основном гидроокислами железа с незначительной примесью окислов и гидроокислов марганца; в некоторых месторождениях присутствуют сульфиды железа и меди -пирит и халькопирит, а на наиболее глубоких горизонтах (более 100м) встречаются также тонкие прослои сидеритов.
Наиболее крупным является Туканское месторождение, рудные зоны которого, состоящие из пяти рудных пластов, вытянуты по простиранию от сотен метров до 3 км и более при мощности от 1 до 10 м. Следует отметить, что в связи с геологическими условиями размещения железных руд данного типа, особых перспектив на открытие новых промышленных месторождений по современным оценкам не имеется.
В заключение следует сказать, что опыт изучения закономерностей размещения железорудных месторождений на Урале и анализ состояния железорудной сырьевой базы Урала в целом свидетельствуют о том, что на Урале перспективы обнаружения новых объектов на малых глубинах (до200м), т. е. неглубоко залегающих крупных месторождений легкоплавких и легкообогатимых скарновых железных руд, весьма ограниченны; прогнозные же ресурсы этих руд связываются с большими глубинами (от 200 до 2000м). Поэтому наибольший интерес представляют титаномагнетитовые месторождения высокотитанистых и особенно малотитанистых руд, характеризующиеся большими запасами и залеганием руд вблизи поверхности. Резервной сырьевой базой являются железо-хром-никелевые бурые железняки Серовского месторождения после разработки технологии их переработки.
Факторы, влияющие на размещение отраслей металлургического комплекса.
Черная металлургия имеет следующие особенности сырьевой базы:
- Сырье характеризуется относительно большим содержанием полезного компонента – 17% в сидеритовых рудах до 53-55% в магнетитовых железняках. На долю богатых руд приходится почти пятая часть промышленных запасов, которые используются, как правило, без обогащения. Примерно 2/3 руд требуют обогащения простым и 18% - сложным методом обогащения;
- Разнообразие сырья в видовом отношении (магнетитовые, сульфидное, окисленное и др.), что дает возможность использовать разнообразную технологию и получать металл с самыми различными свойствами;
- Различные условия добычи (как шахтная, так и открытая, на долю которой приходится до 80% всего добываемого в черной металлургии сырья);
- Использование руд, сложных по своему составу (фосфористые, ванадиевые, титаномагнетитовые, хромистые и т.п.). При этом более 2/3 составляют магнетитовые, что облегчает возможности обогащения.
Важнейшей проблемой сырьевой базы черной металлургии является ее удаленность от потребителя. Так, в восточных районах России сосредоточена большая часть топливно-энергетических ресурсов и сырья для металлургического комплекса, а основное потребление их осуществляется в европейской части России, что создает проблемы, связанные с большими транспортными затратами на перевозку топлива и сырья.
Размещение предприятий черной металлургии полного цикла зависит от сырья и топлива, на которые приходится большая часть затрат по выплавке чугуна, из них около половины – на производство кокса и 35-40% - на долю железной руды.
В настоящее время в связи с использованием более бедных железных руд, требующих обогащения, строительные площадки размещаются в районах добычи железной руды. Однако нередко приходится везти обогащенную железную руду и коксующий уголь за многие сотни и даже тысячи километров от мест их добычи на металлургические предприятия, расположенные вдали от сырьевых и топливных баз.
Таким образом, существуют три варианта размещения предприятий черной металлургии полного цикла, тяготеющих либо к источникам сырья (Урал, Центр), либо к источникам топлива (Кузбасс), либо находящихся между ними (Череповец). Эти варианты обуславливают выбор района и места строительства, наличие источников водоснабжения и вспомогательных материалов.
Большими объемами производства отличается передельная металлургия, к которой относятся сталеплавильные, сталепрокатные и трубные заводы, специализирующиеся на выплавке стали из чугуна, металлического лома, металлизированных окатышей, производстве стального проката и труб. Заводы, передельной металлургии создаются в крупных центрах машиностроения, где потребности в металле определенных сортов достаточно велики. К передельной металлургии относятся также сталеплавильные заводы, на которых производится особо высококачественная сталь для различных отраслей машиностроения (инструментальная, шарикоподшипниковая, нержавеющая, конструкционная и др.).
Новым направлением развития черной металлургии является создание электрометаллургических комбинатов, для производства стали из металлизированных окатышей, получаемых методом прямого восстановления железа, где достигаются высокие технико-экономические показатели по сравнению с традиционными способами получения металла.
Предприятия малой металлургии размещаются там, где имеются машиностроительные заводы. Выплавка на них производится из привозного металла, металлолома, отходов машиностроения.
В современных условиях все большее влияние на размещение отраслей металлургического комплекса оказывает научно-технический прогресс. Наиболее полно воздействие его как фактора размещения производства проявляется при выборе районов нового строительства металлургических предприятий. С развитием научно-технического прогресса расширяется сырьевая база металлургии в результате совершенствования методов поиска и разработки рудных месторождений, применения новых, наиболее эффективных технологических схем производства по комплексной переработке сырья. В конечном счете, увеличивается число вариантов размещения предприятий, по-новому определяются места их строительства. Научно-технический прогресс выступает важным фактором не только рационального размещения производства, но и интенсификации отраслей металлургического комплекса.
Значительную роль в размещении металлургических предприятий играет транспортный фактор. Это связано прежде всего с экономией затрат в процессе транспортировки сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции. Транспортный фактор в большей степени обуславливает размещение предприятий по производству концентратов, по обслуживанию основного производства топливом. На их размещение влияет обеспеченность территории (региона) прежде всего автомобильным, трубопроводным (подача топлива) и электронным транспортом (обеспечение электроэнергией). Не менее важно и наличие железных дорог в регионе, так как продукция отраслей металлургического комплекса является весьма многотоннажной.
На размещение металлургической промышленности влияет развитие инфраструктуры, а именно обеспеченность района объектами производственной и социальной инфраструктуры, уровень их развития. Как правило, регионы с более высоким уровнем развития инфраструктуры являются наиболее притягательными при размещении металлургических предприятий, так как нет необходимости строительства новых, дополнительных объектов электроснабжения, водоснабжения, транспортных коммуникация, учреждений социальной сферы.
Программа развития металлургической базы Урала.
На Урале металлургический комплекс представлен одиннадцатью предприятиями, работающими на местном и привозном сырье.
Производство чугуна на Урале в 2005 году прогнозируется на уровне от 16,4 млн т до 20 млн т, что потребует переработки от 28,5 млн т до 34,9 млн т в год товарной железной руды. На 1 января 1996 года мощность по производству товарной железной руды составила по Уралу 16,4 млн т в год, что обеспечивает до 50 % потребности металлургии.
Анализ состояния сырьевой базы Урала показывает, что при финансировании мероприятий только за счет собственных средств в 2005 году мощность по товарной руде составит 9,5 млн т (снизится на 42 % ) и обеспечит всего около 25 % потребности металлургического комплекса. Обеспечение финансирования инвестиционных программ железорудных предприятий в необходимом объеме позволит в 2005 году обеспечить производство товарной железной руды на уровне 22 млн т, что составит 63 % от потребности.
Из наиболее крупных проблем, которые необходимо решить за счет инвестиций на горнорудных предприятиях Уральского региона, можно выделить следующие:
- реконструкция шахты «Естюнинская» АО «Высокогорский ГОК» с введением в эксплуатацию нового участка месторождения и увеличением мощности шахты с 1,2 млн т до 3,0 млн т в 2005 году позволит компенсировать вывод мощности по шахтам «Магнетитовая» и «Эксплуатационная»;
- реконструкция шахты «Северо-Песчанская» для селективной добычи железо-медистой руды в АО «Богословское РУ» позволит увеличить мощность по производству товарной железной руды на 16 % к 2005 году.
Для металлургических предприятий Южного Урала наиболее актуальным является вовлечение в промышленную эксплуатацию местных железорудных месторождений. В первую очередь предполагается освоение месторождений с утвержденными запасами и одновременно геологическое изучение перспективных месторождений и рудопроявлений.
Для развития собственной сырьевой базы АО «Магнитогорский металлургический комбинат» предусматривает осуществить:
- строительство подземного рудника на месторождении Малый Куйбас мощностью 2,5 млн т сырой руды;
- строительство подземного рудника на месторождении Подотвальное мощностью 800 тыс. т сырой руды;
- строительство карьера на Леднянско-Полевом месторождении мощностью 1,5 млн т сырой руды.
Для восполнения выбывающих мощностей на Туканском и Верхне-Карадинском месторождениях Туканского рудоуправления АО «Белорецкий металлургический комбинат» предусматриваются вскрытие и подготовка месторождений Наратай и Северный Наратай Зигазино-Комароского железорудного района мощностью 500 тыс. т руды.
Повышение конкурентоспособности железорудного сырья. Основными направлениями реконструкции и технического перевооружения при подготовке железорудного сырья к металлургическому переделу приняты повышение качества товарной железной руды, выпуск новых прогрессивных видов продукции, обеспечивающих конкурентоспособность сырья на мировом рынке, существенное снижение энергозатрат, улучшение экологической обстановки, а также попутное извлечение ценных компонентов из отходов обогащения. Предусматриваются внедрение нового, более производительного оборудования, высокоэффективных технологических процессов, отвечающих современным требованиям мирового уровня, и их автоматизация.
Значительного повышения качества железорудного сырья можно ожидать при освоении новых технологий добычи богатых железных руд КМА как подземным способом на АО «Яковлевское рудоуправление», так и методом скважинной гидродобычи на АО «Белгородский ГОК».
Федеральной целевой программой «Руда» намечается осуществление реконструкции практически всех дробильно-обогатительных фабрик в зависимости от состояния технологического оборудования, зданий и сооружений (степени их морального и физического износа). Предполагается внедрить новые технологические процессы, в том числе на:
- АО «Ковдорский ГОК» – флотацию железорудного концентрата, что позволит повысить содержание железа с 64 до 65 % и удалить вредные примеси (серу);
- АО «Михайловский ГОК» – сухую магнитную сепарацию, что повысит качество железорудного концентрата, снизит затраты на его производство и обеспечит выпуск 2,2 млн т щебня;
- АО «Бакальское РУ» – относительно дешевую и простую схему обогащения в тяжелых суспензиях;
- АО «Качканарский ГОК» – транспортировку сгущенных хвостов обогащения высоконапорными шламовыми насосами, что позволит ежегодно экономить 35 – 40 млн кВт . ч электроэнергии.
На ряде предприятий вместе с повышением качества железорудного концентрата намечается попутное извлечение полезных компонентов, в том числе на:
- АО «Ковдорский ГОК» – дополнительное производство с вовлечением в переработку ранее заскладированных отходов обогащения апатитового (400 тыс. т в год) и бадделеитового (1700 т в год) концентратов;
- АО «Гороблагодарское РУ» – повышение содержания железа с 60 до 68 % и производство медного концентрата;
- АО «Высокогорский ГОК» – производство медного концентрата (11 тыс. т в год);
- АО «Олкон» – производство ферритовых и ферритостронциевых порошков и магнитов для электротехнической, радиотехнической и других отраслей промышленности;
- АО «Качканарский ГОК «Ванадий» – извлечение из отвальных хвостов обогатительной фабрики оксида скандия для сверхпрочных алюмоскандиевых сплавов (автомобильная, авиационно-космическая, оборонная отрасли).
Все агломерационные фабрики в связи со значительным износом как технологического оборудования, так и зданий подлежат существенной реконструкции в соответствии с современными требованиями по качеству агломерата, экологии и энергоемкости («Мундыбашская АОФ», АО «Высокогорский ГОК», АО «Качканарский ГОК «Ванадий», АО «Гороблагодарское РУ»).
Значительный экономический эффект предполагается получить в окомковательном производстве как за счет внедрения (впервые в стране) производства металлизованных брикетов на АО «Лебединский ГОК», позволяющем использовать сырье непосредственно при производстве стали (вместо лома), так и при строительстве третьей обжиговой машины на АО «Михайловский ГОК», разработка которой осуществляется АО «Уралмаш». Машина принадлежит новому поколению, отличается современной теплотехнической схемой, позволяющей снизить энергетические затраты в 2-2,5 раза и существенно уменьшить выбросы в атмосферу при повышении качества окатышей.
Общая стоимость инвестиционных программ, направленных на повышение конкурентоспособности продукции железорудных предприятий, составляет 8120 млрд рублей. При их реализации будет обеспечено:
- повышение содержания железа в товарной руде на 0,3-0,4%, в том числе в концентрате на 0,5 % ;
- увеличение содержания железа в окатышах с учетом производства окатышей для металлизации на АО «Лебединский ГОК» не менее чем на 1 %, а с учетом производства металлизованных брикетов – на 4 %;
- снижение удельного расхода электроэнергии на производство железорудной продукции на 5-7 % и удельных энергетических затрат при производстве окатышей в 2-2,5 раза;
- сокращение вредных выбросов в атмосферу в 2-3 раза.
Влияние металлургического комплекса на экологию.
На нынешнем этапе развития народного хозяйства резко обострилась экологическая обстановка во многих районах России, что не может не учитываться в процессе размещения металлургических предприятий, которые оказывают сильное воздействие на окружающую среду и природопользование, являясь крупными загрязнителями атмосферы, водоемов, лесных массивов, земель. При современных объемах производства это воздействие весьма ощутимо. Известно, что чем выше уровень загрязнений окружающей среды, тем больше затрат на предотвращение загрязнения. Дальнейший рост этих затрат в конце концов может привести к убыточности любого производства.
На долю предприятий черной металлургии приходится 20-25% выбросов пыли, 25-30% окиси углерода, более половины окислов серы от их общего объема в стране. Эти выбросы содержат сероводород, фториды, углеводороды, соединения марганца, ванадия, хрома и др. (более 60 ингредиентов). Предприятия черной металлургии, кроме того, забирают до 20-25% воды общего ее потребления в промышленности и сильно загрязняют поверхностные воды.
Учет экологического фактора при размещении металлургического производства – объективная необходимость в развитии общества.
В процессе обоснования размещения металлургических предприятий необходимо учитывать весь комплекс факторов, способствующих организации более эффективного производства на той или иной территории, т.е. их совокупное взаимодействие на процессы производства и жизнь населения в регионах.
Черная металлургия.
Черная металлургия охватывает весь процесс от добычи и подготовки сырья, топлива, вспомогательных материалов до выпуска проката с изделиями дальнейшего передела.
Значение черной металлургии заключается в том, что она служит основой развития машиностроения (одна треть производимого металла идет в машиностроение) и строительства (1/4 металла идет в строительство). Кроме того, продукция черной металлургии имеет экспортное значение.
В состав черной металлургии входят следующие основные подотрасли:
• добыча и обогащение рудного сырья для черной металлургии (железных, марганцевых и хромитовых руд);
• добыча и обогащение нерудного сырья для черной металлургии (флюсовых известняков, огнеупорных глин и т.п.);
• производство черных металлов (чугуна, стали, проката, доменных ферросплавов, металлических порошков черных металлов);
• производство стальных и чугунных труб;
• коксохимическая промышленность (производство кокса, коксового газа и пр.);
• вторичная обработка черных металлов (разделка лома и отходов черных металлов).
Собственно металлургическим циклом является производство чугуна, стали и проката. Предприятия, выпускающие чугун, сталь и прокат, относятся к металлургическим предприятиям полного цикла.
Предприятия без выплавки чугуна относят к так называемой передельной металлургии. «Малая металлургия» представляет собой выпуск стали и проката на машиностроительных заводах. Основным типом предприятий черной металлургии являются комбинаты.
В размещении черной металлургии полного цикла большую роль играет сырье и топливо, особенно велика роль сочетаний железных руд и коксующихся углей. Особенностью размещения отраслей является их территориальное несовпадение, так как запасы железной руды сосредоточенны, в основном, в европейской части, а топлива - преимущественно в восточных районах России. Комбинаты создают у сырьевых (Урал) или топливных баз (Кузбасс), а иногда между ними (Череповец). При размещении учитывают также обеспечение водой, электроэнергией, природным газом.
В России созданы три металлургические базы: Уральская, Центральная и Сибирская.
Уральская металлургическая база использует собственную железную руду (главным образом Качканарских месторождений), а также привозную руду Курской магнитной аномалии и отчасти - руду Кустанайских месторождений Казахстана. Уголь привозится из Кузнецкого бассейна и Карагандинского (Казахстан). Крупнейшие заводы полного цикла находятся в городах Магнитогорск, Челябинск, Нижний Тагил и др.
Центральная металлургическая база использует железные руды Курской магнитной аномалии, Кольского полуострова и металлолом Центральной России, а также привозной коксующийся уголь из Печорского и Кузнецкого бассейнов, а отчасти - Донбасса (Украина). Крупные заводы полного цикла представлены в городах Череповец, Липецк, Тула, Старый Оскол и др.
Сибирская металлургическая база использует железные руды Горной Шории, Абаканского, Ангаро-Илимских месторождений и коксующегося угля Кузбасса. Заводы полного цикла представлены Кузнецким металлургическим комбинатом и Западно-Сибирским металлургическим заводом, расположенным в городе Новокузнецке.
Основной железнорудной базой России является Курская магнитная аномалия (57% запасов России). Разведанными запасами сырья при современном уровне добычи регион обеспечен более чем на 200 лет. В то же время данный регион не обеспечен запасами коксующегося угля и вынужден импортировать его из других регионов (Украина).
Железорудные месторождения Урала (Качканарское, Байкальское) и Сибири (Горная Шория, Хакасия, Ангаро-Илимский бассейн) сильно истощены, и уже через 5-7 лет эти регионы могут оказаться без собственного сырья. В то же время концентрация производства по переработке сырья в два раза выше, чпм в обеспеченных сырьем регионах.
Из-за неравномерного размещения добывающих и перерабатывающих мощностей предприятия Урала и Сибири вынуждены закупать сырье в других регионах России и странах СНГ, главным образом, в Казахстане.
Ценность уральским рудам с низким содержанием железа придают добавки в видецветных металлов: например ванадий, содержащийся в руде Качканарского горно-обогатительного комбината.
Сибирь в достаточной степени обеспечена запасами коксующегося угля. Основной источник – это Кузнецкий угольный бассейн (Кузбасс). Крупнейшим разрабатываемым месторождением Сибири является Коршуноское в Иркутской области.
Наиболее благоприятная ситуация с обеспечением сырьем и топливом сложилась на Северо-Западе, где разрабатываются месторождения на Кольском полуострове и в Карелии. Разведанные здесь запасы железной руды составляют 2,8 млрд.т, из которых на разрабатываемые приходится 75%, что соответствует потребностям региона. Уголь добывается в Тимано-Печерском бассейне на относительно новых Печерских месторождениях коксующегося угля.
Также разрабатываются Оленегорское. Ковдорское, Костомушское месторождения с 30-40% содержанием железа.
В условиях кризиса экономики и разрушения целостности минерально-сырьевой базы в наиболее выгодном положении оказались:
- предприятия полного цикла, расположенные в Северо-Западном и Сибирском регионах, работающие на местном сырье и топливе;
- предприятия полного цикла, расположенные в Центральном регионе и использующие дешевый уголь из Донецкого угольного бассейна;
- передельные заводы, имеющие собственную сталеплавильную базу (в условиях спада комбинаты стремятся обеспечить в первую очередь собственные потребности).
Наиболее сложная ситуация с обеспечением сырьем и топливом наблюдалась на предприятиях Южного Урала, использующих привозное сырье и топливо, и у производителей спецсплавов, использующих дефицитные легирующие добавки.
Сохраняется значение сибирских запасов железных руд. На долю Сибири приходится 25% запасов железных руд России, которые залегают в пределах Бакчарского (Томская область), Ангаро-Илимского (Иркутская область), Ангаро-Питского (Красноярский край) железорудных бассейнов, а также на месторождениях Алтае-Саянской рудной области и в Забайкалье.
Основной составляющей железорудной базы Сибири является Горная Шория в Кемеровской области, где сосредоточено около 710 млн.тонн железной руды со средним содержанием железа 39,7%. Руда, добываемая здесь (10 млн. т в год сырья), поступает на Кузнецкий металлургический комбинат в Новокузнецке. В районе Горной Шории разрабатывается 6 месторождений: Таштагол, Шалым, Шерегеш, Темиртау, Каз и Самарское.
В расположенном на юге Красноярского края Хакасско-Саянском железорудном районе запасы оцениваются в 833 млн.т. На эксплуатируемых месторождениях данного района – Абинском, тейском, Ирбинском и Краснокаменском добывается до 10 млн.т сырой руды в год. Эта руда используется на Западно-Сибирской металлургическом заводе. Также являются перспективными месторождения в районе Саян: Табратское и Тереховское.
Промышленные запасы Ангаро-Илимского бассейна составляют 890 млн.т. В настоящее время добыча ведется на Коршуновском месторождении, и подготовлено к эксплуатации Рудногорское месторождение.
Запасы железных руд Кузнецкого Алатау оцениваются в 200 млн.т по содержанию железа 32-58%.
Также представляют интерес месторождения Горного Алтая, разведанные запасы железных руд которых составляют 860 млн.т. Наиболее крупными месторождениями являются Холзунское, Инское и Белорецкое, которые пока не осваиваются из-за неудачного расположения в горной местности и удаленности от железной дороги.
Среди перспективных, но пока еще не изученных железорудных районов выделяется Ангаро-Питский железорудный бассейн, где залегают гематитовые руды (Тагарское месторождение).
Бакчарский железорудный бассейн, расположенный на юго-западе Томской области не разрабатывается, несмотря на значительные запасы, в связи с глубиной залегания, высокой обводненностью и другими неблагоприятными условиями.
Наряду с железными рудами черная металлургия также требует хром, марганец и магнезит. В бывшем СССР марганец полностью поставлялся с Украины, Казахстана и Грузии, а хром – полностью из Казахстана, поэтому в настоящее время необходимо ускорение геологоразведочных работ как по железной руде (восточный склон Урала – Валериановская зона и Сибирь), так и по марганцу (Коми, Пороженское месторождение в Нижнем Приангарье. Усинское месторождение в Кемеровской области, месторождения Свердловской области) и хрому (Урал-Пермская область, Кольский полуостров).
У российских производителей также наблюдается нехватка феррохрома. Единственное предприятие, осуществляющее в настоящее время разработку хромитовых руд в России – Сарановское рудоуправление, добывшее в 2006 г. лишь 365 тыс.т, а для ферросплавных заводов требуется порядка 1,8 млн. т хромовой руды в год, поэтому сырье импортируется.
В ближайшем будущем предполагается разработка Аганозерского месторождения хромитовых руд в Карелии с общими ресурсами 100 млн.т и Центрального месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе с выявленными запасами 18,2 млн.т.
Добыча магнезита в России сосредоточена на месторождениях Сатинской группы на Урале. Основным потребителем магнезита является металлургическая промышленность, использующая получаемую из него продукцию – каустический магнезит, перикла – в качестве огнеупорного материала. На нужды металлургии идет около 90% всего объема добытого магнезита. Остальное количество потребляется в производстве вяжущих материалов, электротехнических изделий, в пищевой, фармацевтической промышленности.
Сырьевая база магнезитов в России имеет ряд недостатков: во-первых, исчерпаны запасы для открытой добычи на основных объектах разработки – месторождениях Сатинской группы в Челябинской области; во-вторых, сложился недостаток чистых по примесям магнезитов для производства высококачественных огнеупоров; и наконец, большая часть разведанных запасов находится вдали от потребителей.
Сокращение дефицита магнезитов, и, в первую очередь, высококачественного сырья, возможно в результате освоения Савинского месторождения в Иркутской области, Удерейской группы месторождений в Нижнем Приангарье и Ларгинского месторождения в Читинской области.
Российские металлургические предприятия активно экспортируют свою продукцию, а на внутреннем рынке очень велика доля бартера и взаимозачетов. Объем экспорта в ближайшем будущем скорее всего начнет постепенно снижаться из-за сжатия внешнего рынка, так как качество сортового проката и труб, выпускаемых в нашей стране, за редкими исключениями, не соответствует мировому уровню.
В настоящее время российский металл поставляется в страны ЕС по ценам часто на 20-30% ниже европейских для того, чтобы поскорее продать металл, часто уступающий в качестве европейскому, и занять определенную нишу на европейском сырьевом рынке.
Большой проблемой для предприятий черной металлургии является физическая изношенность и моральное устаревание основных фондов: примерно половина стали в России выплавляется в устаревших мартеновских печах, которые уже не используются в Японии.
По оценкам специалистов, примерно 15% оборудования на отечественных металлургических предприятиях соответствует мировым стандартам, 56% нуждается в реконструкции и модернизации, а остальное должно быть заменено полностью. Основная часть оборудования черной металлургии монтировалась в 60-70е годы. Средний износ основных производственных фондов составляет 50%, а на некоторых предприятиях – 70%.
Реконструкция и ввод новых мощностей ведутся только на некоторых ведущих предприятиях отрасли, это – Новолипецкий металлургический завод, «Северсталь» (Череповецкий металлургический комбинат), Магнитогорский металлургический комбинат, Нижнетагильский металлургический комбинат и другие.
Также проблема загрязнения окружающей среды предприятиями отрасли стоит очень серьезно.
Цветная металлургия.
Цветная металлургия включает добычу, обогащение руд цветных металлов и выплавку цветных металлов и их сплавов.
Россия обладает мощной цветной металлургией, отличительная черта которой - развитие на основе собственных ресурсов. По физическим свойствам и назначению цветные металлы условно можно разделить на тяжелые (медь, свинец, цинк, олово, никель) и легкие (алюминий, титан, магний). На основании этого деления различают металлургию легких металлов и металлургию тяжелых металлов.
На территории России сформировано несколько основных баз цветной металлургии. Различия их в специализации объясняются несхожестью географии легких металлов (алюминиевая, титано-магниевая промышленность) и тяжелых металлов (медная, свинцово-цинковая, оловянная, никель-кобальтовая промышленности).
Размещение предприятий цветной металлургии зависит от многих экономических и природных условий, особенно от сырьевого фактора. Заметную роль, помимо сырья, играет топливно-энергетический фактор.
Производство тяжелых цветных металлов в связи с небольшой потребностью в энергии приурочено к районам добычи сырья по запасам, добыче и обогащению медных руд.
Запасов медных и никелевых руд в России пока достаточно не только для удовлетворения внутренних потребностей, но и для нужд экспорта. Однако, если не будут открываться и осваиваться новые месторождения, то скоро может возникнуть кризисная ситуация с производством соответствующих металлов, а также платиноидов. Это связано во многом с тем, что истощаются богатые медно-никелевые руды Норильска, обеспечивающие 70% производства меди и 90% производства никеля в стране, выбыло около половины мощностей по добыче медных руд на Урале, которые обеспечивали до 20% меди. Сокращаются поставки медных концентратов из Монголии, Казахстана, Узбекистана, поэтому поиск и разведка медных и никелевых руд остаются важной задачей.
Значительные запасы медных и медно-никелевых руд имеются в Сибири. Кроме широко известных месторождений медно-никелевых руд в низовьях Енисея – Норильского, Талнахского, Октябрьского, - имеется другое месторождение медных руд – Удоканское, - расположенное на северо-востоке Читинской области. Оно является самым крупным по запасам в РФ и третьим по запасам в мире (более 1.2 млрд.т руды с содержанием меди в ней 18-20 млн.т.). Однако данное месторождение характеризуется сложными горно-геологическими условиями освоения, требующими разработки специальной технологии добычи, кроме того, качество руды таково, что для ее переработки также необходима разработка особой технологии.
Важное место в производстве меди, никеля и других цветных металлов принадлежит «Норильскому никелю», который является мировым лидером по производству цветных и драгоценных металлов (медь, никель, кобальт, золото, серебро, селен, родий, палладий, платина, осмий, иридий, рутений, теллур и др.). «Норильский никель» обеспечивает 1/5 часть потребности мирового рынка в никеле и кобальте, 40% мирового производства платиновых металлов.
Свинцово-цинковая промышленность в целом тяготеет к районам распространения полиметаллических руд. К таким месторождениям относятся Садонское (Северных Кавказ), Салаирское (Западная Сибирь), Нерчинское (Восточная Сибирь) и Дальнегорское (Дальний Восток). Центром Никель-Кобальтовой промышленности являются города: Норильск (Восточная Сибирь), Никель и Мончегорск (Северный экономический район).
Добыча из недр России свинцовых и цинковых руд покрывает лишь на 25 и 43% внутреннее потребление России. Обеспечение российской промышленности этими металлами зависит главным образом от Казахстана, так как на территории РФ нет своих свинцовых заводов. Цинковых же заводов в России достаточно, в Сибири – это Беловский цинковый завод.
В Сибири имеются разведанные месторождения свинцово-цинковых руд. По запасам выделяются Горевское, Озерное и Холодненское месторождения, которые оцениваются как перспективные, но пока не осваиваемые, так как это требует значительных средств и времени.
Увеличение производства свинца в России предусматривается за счет расширения мощностей на основе технической реконструкции и внедрения передовой технологии на свинцовом заводе ПО «Дальполиметалл». Предусматривается также организация здесь производства по переработке вторичного свинца и расширение Верхне-нейвенского завода вторичного свинца.
Для получения легких металлов требуется большое количество энергии. Поэтому сосредоточение предприятий, выплавляющих легкие металлы, у источников дешевой энергии - важнейший принцип их размещения.
Сырьем для производства алюминия являются бокситы Северо-Западного района (город Бокситогорск), Урала (город Североуральск), нефелины Кольского полуострова (город Кировск) и юга Сибири (город Горячегорск). Из этого алюминиевого сырья в районах добычи выделяют окись алюминия - глинозем. Выплавка из него металлического алюминия требует много электроэнергии. Поэтому алюминиевые заводы строят вблизи крупных электростанций, преимущественно ГЭС (Братской, Красноярской и др.).
Россия обладает мощной алюминиевой промышленностью (90% производства СНГ) и полностью покрывает внутреннюю потребность в алюминии, а также экспортирует его в значительных количествах. В настоящее время по производству первичного алюминия Россия занимает второе место в мире после США.
Выпуск первичного алюминия в России осуществляют 11 заводов , при этом 80% выпуска приходится на долю пяти крупных сибирских заводов: Братского, Красноярского, Саянского, Иркутского и Новокузнецкого. Эта отрасль является одной из самых стабильных в российской экономике по динамике объемных показателей. Кризис 90-х годов мало отразился на объемах производства первичного алюминия по сравнению с предприятиями других отраслей цветной металлургии, однако существенно изменил структуру его потребления: если раньше основными потребителями продукции алюминиевой промышленности были предприятия ВПК (52%), то в настоящее время основная часть производимого алюминия идет на экспорт.
Основное сырье для производства первичного алюминия – глинозем. Его производство является материалоемким, поэтому он изготавливается в местах добычи бокситов и нефелиновых руд. Большинство российских бокситов по качеству уступают зарубежным аналогам. Сегодня в России известны 55 месторождений бокситов, но активно разрабатываются только 10 из них.
Около 50% алюминия производится из собственного рудного сырья и глинозема, остальная часть ввозится с Украины, Казахстана и дальнего зарубежья. В настоящее время алюминиевые заводы получают сырье из Австралии, Франции, Греции, Индии и других стран.
Остается важной проблемой развитие высококачественной сырьевой базы алюминиевой промышленности, для чего имеются необходимые предпосылки (прежде всего, освоение бокситов в Коми, использование нефелиновых концентратов при переработке нефелин-апатитовых руд Хибин, совершенствование технологии добычи бокситов на Северо-Уральском руднике).
Запасы алюминиевого сырья имеются и в Сибири: Кия-Шалтырские нефелины в Кемеровской области, Горячегорские нефелины и Чадобецкие бокситы в Красноярском крае, Боксонские бокситы в Бурятии. Однако для данных месторождений, как правило, характерны низкое качество сырья, небольшие запасы и размещение в неосвоенных и труднодоступных районах.
Титаномагниевая промышленность размещается преимущественно на Урале, как в районах добычи сырья (Березниковский магниевый завод, так и в районах дешевой энергии (Усть-Каменогорский титаномагниевый завод). Заключительная стадия титаномагниевой металлургии - обработка металлов и их сплавов - чаще всего размещается в районах потребления готовой продукции.
Сейчас в России не разрабатывается ни одного титанового месторождения. До сих пор потребность России по производству титана на 96% удовлетворялась поставками титановых концентратов с Украины. У нас действует Березниковский титаномагниевый комбинат и Ключевский завод ферросплавов на Урале. Украины также поставляет титановый пигмент, который не производится в нашей стране.
Россия имеет необходимые условия для налаживания собственных производств титана и циркония, так как разведанные запасы этого сырья в России достаточны (лопаритовые и нефелин-апатитовые руды Кольского полуострова, Ярегское месторождение в Коми, россыпи в Западной и Восточной Сибири). В Сибири для производства титана могут использоваться месторождения титаномагнетитовых руд, например, Кричининское в Читинской области.
Созданная к настоящему времени минерально-сырьевая база по объему разведанных запасов в состоянии обеспечить потребность России в титановой продукции на перспективу, но, в то же время, следует учитывать, что возможность удовлетворения потребности России в титане за счет попутного его извлечения на действующих предприятиях исключается. Из созданного резервного фонда месторождений реальными на первоочередное освоение по степени подготовленности являются Ярегское в Коми, Медведевское в Челябинской области и Туганское в Томской области.
В олове, вольфраме и молибдене в ближайшее время наша страна может обеспечить свои потребности за счет собственных ресурсов, однако большая часть разведанных месторождений характеризуется низким качеством руд. Поэтому необходимо вести поиск новых месторождений, но нельзя забывать и о имеющихся резервах: быстрее переходить к подземной добыче вольфрама и молибдена на Приморском горно-обогатительном комбинате, наращивать производственные мощности на оловянных месторождениях Солнечного горно-обогатительного комбината на Дальнем Востоке.
Основное месторождение олова в Сибири – это Шерловая гора в Читинской области. Основные месторождения вольфрама и молибдена в Сибири – Джидинское в Бурятии, Давендинское в Жирекене и Орловское в Читинской области.
Редкие и редкоземельные металлы.
По производству редких и редкоземельных металлов (ниобия, тантала, иттрия, рения, скандия и др.) Россия отстает от развитых стран.
С точки зрения перспектив развития мирового рынка ниобия следует учитывать следующие особенности:
• чрезвычайно высокая степень монополизации: 85% мирового ниобия производится одной компанией из руд месторождения Араша в Бразилии при высоком качестве сырья этого месторождения;
• узость рынка: мировое потребление ниобия составляет 13-14 тыс.т год;
• высокая стоимость продукции;
• высокая обеспеченность запасами: мировые запасы по оценкам экспертов отвечают по масштабам перспективным потребностям в этом металле.
В данной ситуации более выгодным является не освоение собственных месторождений, а закупка металла у основного производителя.
Добыча ниобиевых руд в России отсуществляется на трех месторождениях. Из комплексных руд Лавозерского месторождения на Кольском полуострове извлекаются в лопаритовый концентрат не только ниобий, но и тантал, цирконий, титан, редкие земли. Основной объем лопаритовых концентратов перерабатывается на Соликамском ХМЗ в Пермской области.
Из руд Вишневогорского месторождения на Урале выделяют пирохлоровый концентрат, служащий источником получения ниобия.
Удовлетворение внутренней потребности России в ниобии может быть достигнуто за счет создания собственных металлургических мощностей по переработке концентратов в сплавы, металл и соединения; за счет увеличения в 1,3-1,5 раза производства ниобиевого концентрата из руд Лавозерского месторождения, единственного действующего, чья продукция способна выдержать конкуренцию с зарубежными поставщиками редкометаллической продукции; за счет ввода в эксплуатацию новых месторождений редкометалльного сырья, прежде всего, Томторского редкометалльного месторождения ультрабогатых руд в Якутии.
Итрийсодержащие концентраты в Россию поставляют Казахстан и Кыргызстан, рений и скандий производятся из сырья Казахстана и Украины. В России также нет разведанных запасов стронция.
В Сибири имеется сырьевая база для редкометалльной промышленности как подотрасли цветной металлургии в Нижнем Приангарье.
Прочитайте и устно переведите со словарем весь текст. Письменно переведите абзацы 2,3,4.
THE EMERGENCE OF ENTREPRENEURSHIP
1. In preindustrial America, firms were typically very small and owner – managers had daily personal contact with their employees, supervising as they worked alongside them. Manufacturing establishments were craft shops in which the owners directly supervised journeymen and apprentices.
2. Gradually, as entrepreneurs increased in number and it became socially acceptable for individuals to pursue their economic self – interest, a social environment evolved in which the energies of individuals were directed by raising or lowering the rewards offered for various tasks.
3. A market – oriented society began to emerge. Competition appeared, marking it tougher for any one firm to gain a strategic position for its own advantage. Likewise, buyers were restrained from forcing prices below the costs of production, for other eager buyers would guickly outbid them. The market became a contest wherein buyers sought to pay as little as possible for commodities and sellers sought to extract as high a price as buyers would pay.
4. As late as the 1870s, the major business enterprises were engaged in servicing an agrarian economy. Except for a few companies supplying the needs of the rapidly expanding railroad enterprises, the leading firms processed agricultural products and provided farmers with food and clothing.
5. These firms were generally small by today’s standards – even though they utilized what then were mass production technologies. They bought their raw materials locally and for the most part they sold their finished goods locally. Where they manufactured for a market more than a few miles away, they distributed their goods through commissioned agents or jobbers who handled the business of several other similar firms.
ПОЯВЛЕНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
1. В допромышленной Америке фирмы были обычно очень маленькие и владельцы – управляющие имели ежедневный личный контакт с их наемниками, наблюдая за ними, т.к. они работали бок о бок с ними.
5
Промышленные заведения были ремесленными мастерским, в которых
владельцы непосредственно наблюдали за квалифицированными
рабочими – наемниками и подмастерьями.
2. Постепенно, т.к. число предпринимателей увеличивалось и стало социально приемлемым для людей преследовать свои экономические интересы, социальная среда развивалась, где силой людей управляли возрастающие или уменьшающиеся вознаграждения, предложенные за различную работу.
3. Стало появляться рыночно ориентированное сообщество. Появилась конкуренция, делающая более жестокими для фирмы условия того, чтобы добиться стратегической позиции для собственной выгоды. Более того, покупатели были ограничены принудительными ценами ниже цены продукции, ввиду того, что другие, горящие большим желанием покупатели, быстро перебили бы их. Рынок стал соперничеством там, где покупатели стремились заплатить как можно меньше за товары, а продавцы стремились извлекать такие высокие цены, насколько покупатели бы платили.
II. Найдите в тексте ответы на следующие вопросы:
1. Who directly supervised journeymen & apprentices?
The owners directly supervised journeymen and apprentices.(1- ый абзац)
2. How were the energies of individuals directed?
The energies of individuals were directed by raising or lowering the rewards offered for various tasks.( 2- ой абзац)
3. What made it tougher for any one firm to gain a strategic position for its own advantage?
Competition made it tougher for any one firm to gain a strategic position for
its own advantage. (3-ий абзац)
4. When were the major business enterprises engaged in servicing an agrarian
economy?
As late as the 1870s, the major business enterprises were engaged in
servicing an agrarian economy.(4-ый абзац)
5. What did the leading firms process?
The leading firms processed agricultural products and provided farmers
with food and clothing.(4- ый абзац)
III. Вместо пропусков вставьте одно из следующих слов: consumers, production, enterprise.
1. Under capitalism, individual economic feedom & private enterprise are dominant considerations.
6
2. Business firms build new production facilities, invest in more efficient eguipment, implement new technologies.
3. Owner managers of business firms found it advantageous to synchronize their production decisions with the desires of consumers.
IV. Переведите следующее предложение:
Calculating defence budgets has to be done with extreme care/
Расчет оборонного бюджета должен быть сделан крайне внимательно.
Структура легкой промышленности
Текстильная промышленность
Основная продукция отрасли-ткани- идет на удовлетворение потребностей населения, а также используется в качестве сырья и вспомогательных материалов в швейной, обувной, пищевой промышленности, в машиностроении и др.
Ведущая отрасль в структуре текстильной промышленности – хлопчатобумажная.
Основной район сосредоточения хлопчатобумажной промышленности- Центральный федеральный округ, где выпускается свыше 90% всех хлопчатобумажных тканей Российской Федерации. Размещение отрасли в этом регионе обусловлено историческими причинами: многолетний опыт развития льняной, шелковой и суконной промышленности, наличие квалифицированной рабочей силы, оборудования, более раннее по сравнению с другими районами развитие капиталистических отношений, наличие потребителя, обеспеченность транспортом привели к бурному росту хлопчатобумажного производства в Московской и Владимирской губерниях в начале ХХ в.
В настоящее время ведущие факторы размещения отрасли: наличие потребителя, квалифицированной рабочей силы, обеспечение занятости в районах тяжелой промышленности.
Первое место по объему производства занимает Ивановская область, где расположены более 40 предприятий; далее следуют Москва и Московская область, Владимирская область. Хлопчатобумажные предприятия есть также в Тверской , Ярославской, Калужской и Смоленской областях. В Иванове и Ивановской области ( в городах Родники, Вичуга, Наволоки, Кинешма, Шуя и др.) находятся свыше 40 предприятий хлопчатобумажной промышленности. В Москве ( комбинат «Трехгорная мануфактура», отделочный комбинат , ситценабивная фабрика и др.) и Московской области( Глуховский комбинат, Ореховский комбинат, Серпуховская прядильно-ткацкая фабрика и др.) сосредоточенно более 50 предприятий , во Владимире и Владимирской области ( Карабаново, Александров, Ковров, Муров и др.)-более 20.
Льняная промышленность
До сих пор 70% производимых в нашей стране льняных тканей составляют ткани производственно-технического назначения, главным образом, мешковина. При этом явно недостаточно производство тканей костюмно-плательного ассортимента и др. Следует отметить , что в развитых странах не используют лен для производства тарных тканей, для этого служат джутовые ткани и ткани из химических волокон. В России из льна изготавливают также влагонепроницаемую спецодежду, брезентовую парусину для укрытия техники, сельскохозяйственной и другой продукции, палатки, пожарные рукова и др.
Изначально отрасль была привязана только к льнопроизводящим районам, в настоящее время сырьевой фактор играет меньшую роль в размещении, так как даже при относительно низкой транспортабельности льноволокна затраты на его перевозку невелики в себестоимости пряжи. Первостепенное значение имеет обеспеченность квалифицированными трудовыми ресурсами. Первичная же обработка льна всегда сосредоточена в льносеющих районах.
Основной район выращивания льна-долгунца и производства тканей – Центральный федеральный орган ( правда, внутри района посевы льна и производство тканей территориально не совпадают). Основная масса предприятий сосредоточена во Владимирской, Ивановской, Костромской и Ярославской областях. Крупные льнокомбинаты имеются также в Смоленске и Вязьме Смоленской области. Вместе с тем посевы льна-долгунца размещены преимущественно в Тверской и Смоленской областях, а в указанных основных регионах льняной промышленности- только 25% посевных площадей.
Второй по значению регион льняной промышленности- Северо-Западный федеральный округ( Вологда и Вологодская область, Псков и Псковская область). Есть предприятия также в Приволжском, Уральском и Сибирском округах. Наиболее крупные из них размещены в Нижнем Новгороде, Казани, Кирове, Екатеринбурге и Бийске.
Именно льняная промышленность могла бы стать хорошей статьей экспорта для России. Для этого и в целях уменьшения зависимости России от импорта сырья возможно частичная переориентация мощностей хлопчатобумажной промышленности на производство льняных тканей. Необходимо также укрепление собственной сырьевой базы отрасли , для чего требуется создать условия для переселения людей в соответствующие регионы ( так как льноводство- очень трудоемкое производство , а сельское районы Нечерноземной зоны обезлюдели), изменить порядок заготовок и закупок сырья , сделать льноводство прибыльным.
Шерстяная промышленность
Она выпускает разнообразную продукцию: бытовые ткани, ковры, одеяла, техническое сукно и пр. Основная часть шерстяных тканей используется для личного потребления населением и только 5%- для технических целей ( в полиграфической, химической и других отраслях). Это одна из старейших отраслей промышленного производства, развивавшаяся в России с ХVII в.
Первичная обработка шерсти – очень материалоемкий процесс, немытая шерсть экономически малотранспортабельна ( до 70% веса немытой шерсти идет в отходы, устраняемые промывкой шерсти). На транспортировку же мытой шерсти и химических полуфабрикатов затраты относительно невелики. Поэтому наиболее эффективно размещение производства шерстяных тканей в районах концентрации населения, а первичной переработки шерсти- в районах развитого овцеводства.
Шерстяная промышленность, так же как и другие отрасли текстильной промышленности , сконцентрированы в пределах Центрального федерального округа, где основное количество предприятий находится в Москве и Московской области: московские суконные фабрики, камвольно-прядильная, шерстопрядильная, ткацкоотделочная фабрики, камвольный комбинат и др. в Москве; Купавнинская тонкосуконная фабрика, Павло-Посадский камвольный комбинат, Ново-Ногинская шерстопрядильная фабрика, московские производственные ковровые объединения в Люберцах и Обухове и др. В настоящее время Московский регион выпускает почти половину шерстяных тканей страны.
Производство шерстяных тканей развито в Брянске и Брянской области (Клинцы), Иванове и Ивановской области (Шуя), Твери и Тверской области (Завидово), Калужской области (Боровск), Рязанской области (Мурмино), Тамбовской области( Рассказово, Моршанск).
Второе место по выпуску шерстяных тканей занимает Приволжский федеральный округ, уступая, однако, Центру в несколько раз по этому показателю; основные предприятия сосредоточены в Ульяновской и Пензенской областях.
Производство шерстяных тканей есть также в Санк-Петербурге, Краснодаре, Екатеринбурге, Чите , Улан-Удэ, Тюмени, Омске и др.
Важной проблемой является то, что в стране практически нет кустовых предприятий, где бы концентрировалась переработка вторичных ресурсов (отходов шерстяной промышленности), машиностроение не выпускает соответствующего оборудования.
В балансе сырья шелковой промышленности доля натуральных волокон ничтожно мала. Шелковые ткани производятся преимущественно из искусственных и синтетических волокон.
Исторически сложилось так, что основное производство шелковых тканей сосредоточенно в центральных регионах , причем изначально оно базировалось только на привозном натуральном сырье животного происхождения, вырабатываемого гусеницами шелкопрядов ( поступало из Средней Азии , Закавказья, Молдавии и Украины). Таким образом, размещение шелковой промышленности в Центре было обусловлено не сырьевыми, а другими факторами: благоприятным транспортно- географическим положением, высокой плотностью населения, профессиональными навыками рабочих и т.д. Вместе с тем в настоящее время происходит территориальное сближение производства сырья ( так как это развитый район химической промышленности) и готовой продукции. Тем не менее основными факторами размещения отрасли в настоящее время являются потребительский и трудовой.
В Центральном федеральном округе шелковая промышленность размещена преимущественно в Москве и Московской области (Наро-Фоминск, Орехово-Зуево, Павловский Посад и др.). Есть шелковый комбинат и шелковая фабрика в г. Киржач Владимирской области, шелкоткацкая фабрика в Твери, комбинат шелковых тканей в Кораблино Рязанской области.
Другие экономические районы играют значительно более скромную роль в шелковой промышленности. Наиболее крупные предприятия: Оренбургский шелковый комбинат , Чайковский комбинат шелковых тканей в Пермской области, Красноярский шелковый комбинат, Балашовский комбинат плащевых тканей и др.
Трикотажная промышленность
Трикотажная промышленность базируется на использовании в качестве сырья натуральных и химических волокон, ориентируется в своем размещении на районы развитой текстильной промышленности и на потребителя. Трикотажная промышленность производит трикотажное полотно, бельевой и верхний трикотаж, чулочно-носочные, перчаточные и другие изделия.
Основные регионы трикотажной промышленности -Центральный, Северо-западный федеральные округа.
Швейная промышленность
Швейная промышленность размещена более равномерно по территории страны, чем текстильная. Её предприятия имеются практически в каждом регионе и обеспечивают преимущественно внутренние потребности. Основной фактор размещения- потребительский, так как ткани экономически более транспортабельны, чем готовые изделия. Предприятия по производству готовой одежды обычно сосредоточены в крупных промышленных центрах.
В последние годы отечественная швейная промышленность довольно успешно сотрудничает с зарубежными странами , используя форму международной кооперации ,т.е. размещение заказов на российских предприятиях на производство одежды по моделям и из материалов зарубежных стран. Иностранных производителей привлекают в нашей стране высокий уровень профессиональной подготовки рабочих при низкой стоимости труда, высокий уровень технологии , территориальная близость к западному рынку. Сотрудничество с развитыми странами в швейном и кожевенно-обувном производствах позволяет улучшать качество продукции, сделать ее более конкурентоспособной на внутреннем и мировом рынках.
Кожевенно-обувная промышленность
В данной отрасли лидируют Центральный и северо-Западный федеральные округа, где находятся наиболее крупные предприятия по производству обуви и изделий из кожи. Основные центры –Москва и Санкт-Петербург.
Обувное производство- массовое ,многономенклатурное, с быстрой сменой ассортимента, ориентированное на массового потребителя, характеризуется относительно высоким уровнем концентрации и специализации. Другая относительная особенность- повышенная трудоемкость и материалоемкость. Важная задача - укрепление собственной сырьевой базы отрасли. В настоящее время 1/3 всего потребляемого сырья для производства обуви и на отечественных предприятиях импортируется.
Кожгалантерейная промышленность РФ выпускает сумки, перчаточно-рукавичные изделия, футляры, спортивные мячи, шорно-седельные изделия и другую продукцию. Основные центры- Москва и Санкт-Петербург.
